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Cool bleiben. !!

Das Logistikzentrum von Roche Diagnostics in Mannheim versorgt die Welt mit Diagnostika, die Krankheiten aufspüren können. Die Produkte sind temperaturempfindlich und unterliegen einem strengen Reglement. Der Shipper vertraut daher nur ausgewählten Airlines.

Aus der Tiefe rauscht das Regalbediengerät heran. Der flinke Roboter greift sich eine Palette aus der siebten Etage und verschwindet mit seiner Ladung ebenso rasch, wie er gekommen ist. Hunderte verschiedene Diagnostika lagern hier. Der nimmermüde Helfer, der in diesem Lager schaltet und waltet, weiß immer ganz genau, welches Produkt wo auf ihn wartet und was an welchen Ort gehört.

Die beiden vollautomatisierten Hochregallager von Roche Diagnostics in Mannheim, dem weltweit drittgrößten Standort des Schweizer Roche-Konzerns, bieten Platz für 65.000 Paletten und 48.000 Kleinbehälter. Untergliedert sind die Lager in 21 Gassen, jede durch eine massive Betonwand von der nächsten getrennt. Dadurch lässt sich jeder Abschnitt genau temperieren. Außerdem hat die Aufteilung brandschutztechnische Gründe.

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Unbedingte Lieferfähigkeit.

„Wir müssen, ganz gleich unter welchen Umständen, lieferfähig sein“, erläutert Nourddin Odris. „Zur Risikominimierung ist ein Produkt deswegen immer auf mehrere Gassen verteilt. Selbst wenn in einer Gasse ein Feuer ausbrechen würde, haben wir so dennoch jedes Produkt immer auf Lager und können liefern.“ Nourddin Odris ist Head of Transport Management Global Supply Chain bei Roche Diagnostics. Als solcher ist er verantwortlich dafür, dass die weltweite Verteilung reibungslos funktioniert.

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Heute haben immer mehr Menschen auf der Welt Zugang zu medizinischer Versorgung. Roche Diagnostics hat Kunden in 170 Ländern. Die wichtigsten Märkte sind die USA und China, aber auch die großen Schwellen- und Entwicklungsländer brauchen Diagnostika. Folglich sind die Ausmaße des Geschäfts gewaltig – und es ist mehr als ein Geschäft, betont Nourddin Odris: „Wir vertreiben Reagenzien und andere diagnostische Produkte, die unverzichtbar sind, um Krankheiten nachweisen und dann behandeln zu können.“

Neben der Verbesserung der medizinischen Versorgung weltweit sind es auch das Bevölkerungswachstum und der Umstand, dass die Menschen insbesondere in der westlichen Welt immer älter werden, die Roche Diagnostics ein stetiges Wachstum bescheren. Tausende Tonnen diagnostische Produkte liefert das Unternehmen rund um den Globus. Davon rund ein Drittel per Luftfracht. Im Durchschnitt kommt so pro Tag ungefähr die Komplettladung eines Boeing 777-Frachters zusammen. „Luftfracht ist unverzichtbar für unser Geschäft“, sagt Nourddin Odris. „Wegen ihrer Geschwindigkeit, wegen der Möglichkeit, die Temperatur über den gesamten Transportweg konstant zu halten, aber auch, weil sich bestimmte Märkte nur auf dem Luftweg versorgen lassen.“

Sendungen aus Mannheim werden von Lufthansa Cargo vom Hub Frankfurt aus geflogen. Roche Diagnostics setzt auf Qualität: „Wir sind seitens der Spediteure und Airlines auf Experten angewiesen“, sagt Nourddin Odris. „Lufthansa Cargo hat diese Experten, deswegen arbeiten wir seit 20 Jahren eng zusammen. Denn nur wenn das kompetente Handling unserer Produkte jederzeit während des gesamten Transports sichergestellt ist, erreichen unsere temperaturempfindlichen Produkte den Zielort in optimaler Qualität.“

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Über 95 Prozent „Cool-Passive“.

Mehr als 95 Prozent der Sendungen von Roche Diagnostics, die Lufthansa Cargo über ihr weltweites Netz verteilt, gehen mit „Cool-Passive“ auf die Reise. Nur für Rohstoffe und Vorprodukte nutzen die Mannheimer mitunter auch „Cool-Active“. „Zum einen ist das eine Kostenfrage“, erläutert Nourddin Odris. „Zum anderen ist ,Cool-Active‘ nicht an allen Stationen verfügbar, was sowohl infrastrukturelle als auch regulatorische Ursachen hat.“ Bei Roche Diagnostics haben sich deshalb erfahrene Expertenteams für wirkungsvolle Verpackungen und das genaue Dosieren von Trockeneis gebildet. „Mit Trockeneis lässt sich heute eine Sendung länger als fünf Tage konstant temperieren“, so Odris.

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Die regulatorischen Anforderungen an Gesundheitsunternehmen wie Roche sind extrem hoch: Data Logger begleiten jede Sendung. Am Ende der Reise werden sie ausgelesen. Wird dabei eine unzulässige Temperaturschwankung von manchmal nur wenigen Grad Celsius festgestellt, muss die Ware vernichtet werden. So ist sichergestellt, dass nur Produkte in einwandfreier Qualität für Patienten verwendet werden.

Die lückenlose Dokumentation beginnt schon bei Roche Diagnostics selbst: Jeder Schritt jedes einzelnen Päckchens – vom Hochregallager über die Kommissionierung bis zur Warenausgabe – wird per Barcode gescannt. Doch irgendwann müssen die Logistikexperten von Roche ihre Sendung in die Hände von Spediteuren und Airlines geben.

„Uns ist es wichtig, dass wir mit Partnern zusammenarbeiten, die in der Lage sind, unsere Sendungen weltweit sorgfältig in der erforderlichen Qualität, zeitgenau und vollständig zu befördern“, sagt Nourddin Odris. Er begrüßt deshalb, dass der Airlineverband IATA mit dem Center of Excellence for Independent Validators in Pharmaceutical Logistics (CEIV Pharma) einen globalen Standard für den Transport und die Lagerung von pharmazeutischen Produkten definiert hat. Lufthansa Cargo erfüllt die strengen CEIV-Regeln als einer der ersten Carrier bereits seit 2016.

Unabhängige Experten haben die Prozesse der Airline bei „Cool-Active“- und „CoolPassive“-Transporten auditiert. Separat wurde auch das 8.000 Quadratmeter große Lufthansa Cargo Cool Center in Frankfurt erfolgreich zertifiziert. „Wir sind an einer langfristigen Partnerschaft interessiert, und das CEIVZertifikat ist für mich ein Zeichen, dass wir uns auf Lufthansa Cargo verlassen können“, erklärt Nourddin Odris. „Wir begrüßen, dass es eine wachsende Anzahl von Stationen im Netzwerk der Lufthansa Cargo gibt, die den strengen Anforderungen der Pharmaindustrie gerecht wird.“

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Luftfracht ist für Roche Diagnostics allerdings nicht nur für den Transport von Reagenzien und Teststreifen wichtig, mit denen Krankheiten nachgewiesen werden. Denn um diese einsetzen zu können, brauchen Hospitäler, Arztpraxen und Labore zunächst Analysegeräte, die das Unternehmen ebenfalls verkauft. Das können kleine, kompakte Handgeräte sein oder auch Anlagen von der Größe mehrerer Waschmaschinen, die ganze Hallen füllen. Erst wenn die Geräte vor Ort installiert sind, kann die eigentliche diagnostische Arbeit beginnen. Dann können chemisch beschichtete Teststreifen und sensible Reagenzien von Roche Diagnostics eingesetzt werden, um in menschlichem Blut, Urin oder Gewebe Krankheiten aufzuspüren.

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Ein Würfelzucker im Zürichsee.

Aus Mannheim in alle Welt werden unter anderem Produkte des Elecsys-Systems verschickt. Diese Analysesysteme sind eine besondere Erfolgsgeschichte von Roche. Weit über hundert verschiedene Testparameter der Elecsys-Familie kommen zum Einsaz, etwa um HIV, Hepatitis oder den Zika-Virus nachzuweisen. Aber auch zur Diagnose von Schilddrüsenerkrankungen kann Elecsys eingesetzt werden. Die Technologie ist extrem sensitiv: Sie kann einen Würfelzucker, aufgelöst in mehr als drei Kubikkilometer Wasser, problemlos nachweisen. Das entspricht in etwa dem Rauminhalt des Zürichsees. Statistisch gesehen macht jeder vierte Mensch einmal im Jahr einen solchen Test – Tendenz steigend. Die Arbeit wird Nourddin Odris und seinem Team also nicht ausgehen.

Partner für temperatursensible Fracht.

Partner für temperatursensible Fracht.

Die Anforderungen der Pharmaindustrie an die Luftfracht wachsen – in puncto Volumen, neuer Auflagen seitens der Aufsichtsbehörden sowie längerer und komplexerer Transportketten. „Der Cool Master Plan ist unsere Antwort auf diese Anforderungen“, sagt Christian Fleischhauer, Projektleiter des Cool Master Plans bei Lufthansa Cargo. „Dies beinhaltet den Ausbau unseres Netzwerks von CEIV-Pharma-zertifizierten Stationen, verbesserten Temperaturschutz über die gesamte Transportkette und Transparenz für den Kunden durch Digitalisierung“, ergänzt sein Kollege Chris Dehio, Senior Product and Quality Manager Cool.

 

Zertifizierung:

Der Airlineverband IATA hat mit dem Zertifikat „CEIV Pharma“ einen weltweiten Industriestandard für den Lufttransport von Pharmazeutika gesetzt. Bereits im Oktober 2016 wurde Lufthansa Cargo sowohl für das Cool Center in Frankfurt als auch für ihre weltweiten Prozesse mit diesem Siegel ausgezeichnet. Um weitere Zertifizierungen möglich zu machen, investiert Lufthansa Cargo in den Ausbau ihrer Kühlinfrastruktur. „Im Rahmen des Cool Master Plans werden diese Investitionen auf einen zweistelligen Millionenbetrag wachsen“, so Christian Fleischhauer. Dazu gehört auch das Kühlzentrum am Hub in München, bei dessen Planung die Anforderungen für die CEIV-Pharma-Zertifizierung berücksichtigt wurden. Aber auch an Stationen wie Chicago, Atlanta, Washington und Mexiko wird die Kühlinfrastruktur ausgebaut.

Temperaturschutz:

um Temperaturschwankungen zu vermeiden, legt Lufthansa Cargo Wert auf ein nahtloses Ineinandergreifen von Handling, Lagerung und Transport. Diese Prozesse werden gemäß CEIV-Pharma kontinuierlich weiterentwickelt. Da auf dem Vorfeld extreme Temperaturen herrschen können, sind die Prozesse bei Lufthansa Cargo darauf ausgerichtet, die Zeit auf dem Vorfeld zu minimieren. Zusätzlichen Schutz bietet eine reflektierende Folie für alle „Cool-Passive“-Sendungen oder auch leistungsfähige Verpackungslösungen wie va-Qtainer, die über Lufthansa Cargo gebucht werden können. Auch temperatursensible Gefahrgüter können unter strikter Einhaltung der Dangerous Goods Regulations der IATA transportiert werden. Noch leistungsfähiger ist der Service „Cool-Active“, der mit Heiz- und Kühlcontainern arbeitet, die unabhängig von der Außentemperatur die Gradzahl im Inneren konstant halten – vom Ursprungsort über alle Schritte des Lufttransports bis zum Zielort.

Digitalisierung:

Lufthansa Cargo setzt auf Transparenz durch Digitalisierung. Die Datenbank IDB liefert schon vor der eigentlichen Buchung detaillierte Informationen zu allen Lufthansa Cargo Stationen. Das IT-Tool SPoT (Special Product operation Tool) kann die Prozesse insbesondere für „Cool“-Produkte überwachen. Auch DGD.online hilft, bei temperatursensiblen Gefahrgütern für mehr Transparenz zu sorgen.

 

www.roche.de

Fotos: Alex Kraus, Roche

planet 01/2019

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Unterstützung aus der Cloud.

Mehr Flexibilität, weniger Aufwand: Mit DGD.online lassen sich Dokumente für alle Gefahrguttransporte jederzeit und von jedem Ort der Welt online bearbeiten. Ein neues Tool von Lufthansa Cargo, das nicht nur Siemens Healthineers begeistern könnte.

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Alle reden von Digitalisierung, aber wie geht man sie beim Thema Gefahrgut an? Seit etwa 40 Jahren haben sich die Prozesse in diesem Bereich kaum verändert. Viele Logistiker erstellen die sogenannten Dangerous Goods Declarations (DGDs) noch immer manuell per Textverarbeitungsprogramm. Für eine Sendung kommt da schon mal ein beachtlicher Stapel Papier zusammen – was nicht heißt, dass damit an jedem Glied in der Transportkette auch die nötigen Informationen vorliegen. „Außerdem konnten DGDs unterwegs nicht mehr verändert werden. Das kann ja nur der Versender“, sagt Arastoo Badri, Produktentwickler bei Lufthansa Cargo. „Wir haben festgestellt, dass es zu 70 bis 75 Prozent an einer fehlerhaften DGD liegt, wenn eine Sendung stehen bleibt.“

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Mit DGD.online gibt es jetzt die Möglichkeit, das Dokument zu bearbeiten, wann und wo man möchte. Badri hat gemeinsam mit Markus Dess, Logistik-Prozess-Planer bei Siemens Healthineers, diese neue, benutzerfreundliche Cloud-Anwendung eingeführt, die die Branche in mehreren Bereichen entlasten kann. Die Initialzündung dafür lieferte eine Diskussion über Digitalisierung im Rahmen des Airfreight Innovation Forums. DGD.online erlaubt Gefahrgutversendern auch, passende Beförderungspapiere und Versandetiketten für den Luft-, Straßen- und Seetransport zu erstellen. „Das ist doch der Traum eines Versenders“, so Markus Dess.

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Als Kooperationspartner der Lufthansa Cargo hat Siemens Healthineers nun die zweijährige Testphase des Tools abgeschlossen. Der Siemens Healthineers-Kundenservice kümmert sich um die Ersatzteilversorgung von Medizintechnik. Braucht etwa die elektrische Liege eines Kernspintomografen in Stockholm eine neue Batterie, sorgen die Logistiker dafür, dass das Teil am nächsten Tag eintrifft.

Gesundheitsversorger auf der ganzen Welt sind abhängig von einem funktionierenden Logistiknetzwerk, über welches das Unternehmen aus Erlangen verfügt. Dess: „In rund 98 Prozent der Fälle liefern wir vorrätige Ersatzteile innerhalb von 24 Stunden zu unseren Landesgesellschaften oder direkt in die Kliniken.“ Täglich verlassen mehrere Tausend Sendungen die drei Lager in Frankfurt, Memphis und Singapur. Dess präsentiert drei aktuelle Beispiele aus der ganzen Welt: eine Leuchte muss von Frankfurt zum Drop-off-Punkt nach Düsseldorf, ein Rechner aus dem Lager in Memphis ist für die CTAbteilung einer Klinik in Neuengland bestimmt, ein Kompressor soll von Singapur nach Taipeh gelangen.

Die Offenheit für Innovationen und der leistungsfähige Logistikapparat machen das Unternehmen für die Testphase zum idealen Partner. 1.744 Gefahrgutsendungen zählte Siemens Healthineers im Geschäftsjahr 2017/2018. Fracht, die strengen Sicherheitsauflagen unterliegt. Schon allein deshalb investiert das Unternehmen in reibungslose Transportprozesse. „Wir sind immer offen für Innovationen, besonders wenn wir Potenziale erkennen. Beim Gefahrgut war das der Fall. Und wenn es Probleme gibt, können wir sofort reagieren“, erklärt Markus Dess.

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Von der Airline für den Shipper.

Nicht nur der Versender, sondern auch seine Logistikpartner behalten über das Tool den Workflow im Blick, und nur qualifizierte User dürfen daran Änderungen vornehmen – also zum Beispiel die AWB-Nummer vergeben. Darüber hinaus unterstützt DGD.online mit diversen Validierungsfunktionen. Dabei ist es praktisch und schnell zu bedienen. Bereits in der Testphase erwies sich DGD.online als hilfreich. „Wir verzeichnen signifikante Produktivitätszuwächse“, so Dess. Das Erstellen von Gefahrgutdokumenten habe bei den Logistikern bislang viel Zeit und Personal in Anspruch genommen. „Das ist ein arbeitsintensiver Prozess“, sagt Dess. Gefahrgut-Versender-Erklärungen und entsprechende Versandetiketten wurden auf Basis von Stammdaten und Sicherheitsdatenblättern manuell erstellt. „Dass sich dabei auch mal Fehler eingeschlichen haben, war kaum zu vermeiden.“ In der Konsequenz mussten zum Teil Sendungen zurückgeführt werden. Dess: „So etwas kostet nicht nur Zeit, sondern auch Geld.“

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Mit DGD.online lassen sich unter anderem druckfertige, elektronisch signierte Deklarationen im PDF-Format generieren oder samt Anhängen wie zum Beispiel Sicherheitsdatenblättern automatisiert als E-Mail versenden.

Lufthansa Cargo ist damit die erste Airline, die mit einem „Software-as-a-Service“-Angebot an den Markt geht. Arastoo Badri: „Wir wollen so den Versender unterstützen. Maßgeblich richtet sich der Service direkt an Unternehmen aus der Industrie, welche in aller Regel die Deklarationen erstellen müssen.“ Der Produktentwickler ist von der Cloud-Anwendung überzeugt. Auch weil die Spediteure von dem Tool profitieren werden. Badri: „Fehler werden vermieden und die Prozesse entlang der Transportkette gewinnen an Transparenz und Stabilität.“

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Der Check-in für die Fracht.

Selbst einchecken und wertvolle Zeit sparen: Was für Passagiere längst Routine ist, gibt es bei Lufthansa Cargo nun auch für Luftfracht. So nutzen die Testkunden DB Schenker und Kühne + Nagel die neuen Self-service Terminals am Lufthansa Cargo Center (LCC).

Cargo City Süd, Gebäude 529. Auf dem Monitor vor Winfried Neu erscheint eine gute Nachricht. Über das ePortal der Lufthansa Cargo wird ihm mitgeteilt, dass die Sendung aus Hongkong abholbereit ist. Der Importbroker von DB Schenker zeigt auf den Bildschirm: Grüne Häkchen signalisieren, dass die Fracht im Lufthansa Cargo Center (LCC) eingecheckt und die Zollfreigabe erfolgt ist.

„Unser Fahrer vor Ort muss jetzt auf nichts mehr warten“, sagt Neu. Mit nur wenigen Mausklicks stellt er für Fahrer Pawel Nowicki den Abholauftrag zusammen. Dabei fasst Neu gleich mehrere abholbereite Sendungen zu einer „Quick pick-up Gruppe“ zusammen. Er wählt den Service „Quick pick-up“ aus und die entsprechenden Luftfrachtbriefe. 

Danach trägt er Fahrer- und Fahrzeugdaten in die Maske ein. Statt einen Stapel Papiere bekommen die Fahrer von DB Schenker für ihre Sendungsliste nur noch einen Code mit auf den Weg. So auch Pawel Nowicki.

Die DB Schenker-Niederlassung in der Cargo City Süd nimmt an der Testphase für eine neue digitale Frachtannahme und Auslieferung der Lufthansa Cargo teil. Zu dieser gehören zum einen die Anwendungen im ePortal der Airline. Zum anderen aber vor allem auch die Self-service Terminals, an denen die Fahrer direkt die Rampe zugewiesen bekommen, an der sie die Sendungen übernehmen.

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Keine Wartezeiten an der Rampe – ein Meilenstein für Spediteure.

Für den Weg von der Cargo City Süd zum LCC braucht Pawel Nowicki mit seinem Truck in der Regel nur wenige Minuten. Ein Lkw von DB Schenker pendelt permanent zwischen den beiden Warehouses nördlich und südlich des Frankfurter Airports. „Für den Import ist die Lufthansa Cargo unser größter Carrier. Wir bekommen 80 bis 90 Sendungen täglich vom Frachtkranich“, sagt Nouri Boulahrouz, Leiter des Importhubs in der Geschäftsstelle von DB Schenker. Vom System, das er mit seinem Team seit vergangenem Jahr getestet hat, ist er überzeugt: „Für uns Spediteure ist das ein Meilenstein. Wir wissen jetzt, dass der Annahme nichts mehr im Weg steht, wenn wir die Fahrer losschicken“, sagt der 43-Jährige. Er deutet Richtung Monitor, der die Daten der Sendung noch anzeigt. „Die Fahrer müssen auf nichts mehr warten, erfahren vor Ort nur noch, wo genau im LCC sie die Ware entgegennehmen.“ Er fügt hinzu: „Ganz klar positiv für uns: Wir sind so schneller wieder unterwegs und je mehr Touren unsere Lkw schaffen, desto effizienter arbeiten wir.“

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Fahrer Pawel Nowicki ist mittlerweile am LCC eingetroffen. Per Barcode checkt er an einen der Self-service Terminals im Importbereich ein. Er wählt die Option „Pick-up“ und bestätigt die Daten, die nun angezeigt werden. Innerhalb kürzester Zeit verrät ihm das Terminal die Rampe, die er nun anfahren muss.

Nach der Übernahme der Sendung unterschreibt Pawel Nowicki auf dem Scanner des Warehouse-Mitarbeiters. In der DB Schenker-Niederlassung auf der Südseite des Frankfurter Flughafens wird Winfried Neu in Echtzeit informiert: Im ePortal sieht er Ankunfts- und Abfahrtszeitstempel des Lkw. Nouri Boulahrouz: „Uns bleiben so größere Aufwände vor Ort erspart. Die Fahrer müssen sich nicht noch in Büros melden, um Informationen zur Sendung zu bekommen.“

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Um 16.20 Uhr soll eine Boeing 777F von Frankfurt nach Atlanta starten. Bei Kühne + Nagel in der Cargo City Süd stehen drei Luftfrachtpaletten bereit. Der Spediteur testet das System der digitalen Frachtannahme für den Exportbereich. „Die e-Freight Quote zwischen Lufthansa Cargo und Kühne + Nagel ist hoch. Wir können bei allen unseren Sendungen profitieren“, sagt Projekt-Manager Markus Staab. Einen großen Vorteil sieht man bei Kühne + Nagel im sogenannten PreCheck, der die Sendungsdaten vorab auf Vollständigkeit prüft. Ziel: Der Fahrer muss am LCC angekommen nur noch die richtige Abladestelle erfahren. Verzögerungen durch Wartezeiten sollen vermieden werden. Bei Kühne + Nagel stellt der Disponent über das ePortal die Sendungen zusammen und schickt den digitalen AWB an Lufthansa Cargo. Ein AutoContentCheck überprüft vollautomatisiert die Daten.

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Sind Daten unvollständig, erfährt das der Disponent sofort.

Ab dem Zeitpunkt der Datenübermittlung checkt zudem ein geschulter Mitarbeiter der Lufthansa Cargo die vorliegenden Informationen. Müssen fehlende Sendungsdaten nachgereicht werden, informiert er nun den Disponenten von Kühne + Nagel. Staab: „Durch den vorgelagerten PreCheck fallen Fehler im Datensatz schon vorab auf, sodass die Daten korrigiert werden können, ohne eine Verzögerung der Anlieferung zu verursachen.“

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Im eService-Bereich der Lufthansa Cargo Website trägt der Disponent auch schon die Fahrer- und Fahrzeugdaten ein. Dafür erhält er einen Code, den er per SMS oder E-Mail auf das Smartphone von Fahrer Heiko Anthes-Hoffmann weiterleitet. Der 49-Jährige arbeitet eigentlich als Disponent für Kühne + Nagel. PreCheck und „Quick drop-off“ am Self-service Terminal will er heute aus Fahrersicht erleben. „Zeit ist entscheidend für uns. Wenn wir lange warten müssen, bis wir an die Rampe können, ist das ein Problem.“ Mit den Sendungen für die USA ist er nun Richtung LCC unterwegs. „Es kann passieren, dass die Tageslenkzeit eines Fahrers abläuft. Dann darf ich nicht weiterfahren. Solche Situationen müssen wir unbedingt verhindern.“

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Auf der Nordseite des Airports hat der Lkw sein Ziel erreicht. Neben den Rampen stehen die Self-service Terminals für den Quick drop-off. In nur wenigen Augenblicken hat Anthes-Hoffmann eingecheckt. Am Terminal werden kritische Daten erneut geprüft, dann spuckt das Gerät einen Zettel mit der Angabe zur Rampe aus. Die Anmeldung am Schalter entfällt somit. „Das ist ein großer Vorteil für uns“, sagt Heiko Anthes-Hoffmann.

Bei der Annahme werden die Packstücke per Scanner registriert. Das tatsächliche Gewicht und Volumen wird nun via SmartGate mit den zuvor übermittelten Sendungsdaten verglichen. Auf der anderen Seite des Flughafens sitzt der Disponent am Rechner. Den Weg der Sendung verfolgt er online, er sieht, wann die Ware zwischengelagert wurde und abfliegt. Pünktlich zur anvisierten Zeit heben die drei Paletten an Bord der B777F ab. Der Disponent hat auch die Lenkzeit von Fahrer Anthes-Hoffmann im Blick: Im Kühne + Nagel-Lager in der Cargo City Süd ist noch eine Sendung bereit für den Abtransport zum LCC. Ein großer Vorteil: Da die Wartezeiten nun kürzer sind als früher, hat Anthes-Hoffmann noch genug Lenkzeit für eine weitere Tour.

Fotos: Alex Kraus

Planet 1/2019

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Kontraste.

Nach Paris macht die Fotoausstellung „Tokyo Curiosity“ der Künstlergruppe Tokyo-GA Halt in Berlin. Mit ihren Bildern wollen die Mitglieder ein Gegengewicht setzen zu denen der Fukushima-Katastrophe von 2011. Für den „planet“ berichtet Tokyo-GA-Fotograf Günter Zorn, wie Lufthansa Cargo bei der Europa-Tournee hilft.

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Frühjahr 2011: Eine traurige Bilderflut aus Japan erreicht die Welt. Es sind Aufnahmen von einer gleich dreifachen Katastrophe: Am 11. März zerrüttet ein Erdbeben das Land, kurze Zeit später überrollt ein Tsunami Städte und Dörfer. Durch die Schäden fallen im Atomkraftwerk Fukushima die Kühlsysteme aus. Es kommt zur Kernschmelze.

Im Sommer 2011 erreichen weitere Bilder aus Japan die Welt. Es sind Aufnahmen aus kleinen Straßenrestaurants, in denen sich Frauen im Kimonokostüm lachend mit dem Barkeeper unterhalten. Fotos von bunten Leuchtreklamen an belebten Plätzen und von Kindern, die Hand in Hand unter einem gelben Regenschirm spazieren. Es sind Momentaufnahmen vom Alltag in Japan, der auch nach der Katastrophe weitergeht. Aufgenommen haben diese Bilder Fotografen der Künstlergruppe Tokyo-GA (東京 画 – zu deutsch: Tokio-Bilder). Die international aktive Kuratorin Naoko Ohta rief das Projekt kurz nach der Katastrophe ins Leben – als Gegengewicht zu den traurigen Bildern, die 2011 um die Welt geisterten. Bis heute sammelt Tokyo-GA täglich neue Aufnahmen.

Ausgewählte Werke des Kollektivs sind derzeit auf Ausstellungs-Tournee. „Tokyo Curiosity“ zeigt auch Bilder von Günter Zorn. Der ehemalige Landeschef von DHL arbeitet heute als Fotograf in Tokio und ist der einzige in Japan lebende Deutsche, der von Tokyo-GA als Mitglied aufgenommen wurde. Vergangenen Herbst begleitete er den Transport der Ausstellungsstücke mit Lufthansa Cargo. Hier ist die Geschichte aus seinen Augen.

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AUS DER SICHT EINES FOTOGRAFEN – 
UND DEM BLICKWINKEL SEINER KAMERA.

Rückblick: Es ist Oktober 2018, und ich stehe im Frachtbereich des Flughafens Tokio-Narita. Um meinen Hals trage ich meine Leica und diverse Sonderausweise, die mir den direkten Zugang zum Rollfeld gewähren. Vor mir ein zwei Mann hoher Stapel Kartons auf einer Palette. Er ist dick mit Folie umwickelt und zusätzlich mit einem Netz gesichert. Darauf groß der Schriftzug „Tokyo Curiosity“. Ich mache ein paar Fotos. Und halte kurz inne. Bis dato habe ich mir nie groß Gedanken über internationale Luftfracht gemacht. Sie ist und war immer Routine für mich. Geschieht jeden Tag und überall. Und in der Regel funktioniert sie auch reibungslos. Doch dieses Mal ist alles ein wenig anders. Ich weiß: In den Kartons befinden sich 200 Kunstwerke unserer Gruppe Tokyo-GA, die gleich nach Paris geflogen werden. Und was es für mich noch wertvoller macht: Einige von diesen Werken sind die meinen.

Lufthansa Cargo ist Sponsor unserer Ausstellung. Als man mich bat, die Reise der Bilder fotografisch zu begleiten, war ich sofort Feuer und Flamme. Leider war ich derzeit sehr beschäftigt. Den Part in Paris übernahm liebenswerterweise mein Tokyo-GA-Kollege Hiroki Ikesue für mich. Die Verladung am Flughafen in Tokio ließ ich mir aber nicht entgehen.

Meine Bilder sollten im Magazin „planet“ erscheinen, das wusste ich. Der zuständige Redakteur wünschte sich von mir Bilder in Schwarz-Weiß. Seine Intention: Der Beitrag wird ein einzigartiges Aussehen bekommen, welches sich optisch von den anderen Artikeln im Magazin abhebt. Gebeten, getan. Schwarzweiß ist meine Lieblingsfarbe. Das hebt das Wesentliche hervor. Und so stehe ich am Tag der Entscheidung mit meiner Leica Monochrome 246 – die Königin unter den Digitalkameras der Schwarz-Weiß-Fotografie – am Flughafen Tokio-Narita. Meine Begleitung ist Naoko Ohta. Zuvor hatten wir schon einige Stunden bei einem Framing-Unternehmen in Tokio verbracht, das unsere Kunstwerke flugsicher verpackte.

Jetzt – im Frachtbereich des Flughafens – kommen wir gleich mit einigen Cargo-Mitarbeitern ins Gespräch. Freundlich und kooperativ wirken sie auf uns. Und was uns besonders beruhigt: Wir haben das Gefühl, dass diese Menschen ihre Arbeit wirklich lieben und sich sehr sorgsam um die Fracht kümmern – besonders, wenn es um Kunst geht. Naoko sagt später zu mir: „Ich arbeite unheimlich gern mit dem Team von Lufthansa Cargo. Die Mitarbeiter haben ein Gespür für Omotenashi, das schätze ich sehr.“ Omotenashi – dahinter verbirgt sich in Japan ein sehr vielschichtiges Konzept der Gastfreundschaft und des ­Kundenservices.

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Doch zurück zum Rollfeld. Hier hat sich bereits das Tageslicht verabschiedet. Die Boeing 777F steht da wie ein gigantischer Riese. Ihre Frachttür gleicht einem gierigen Mund, bereit, Container und Paletten mit allen möglichen Gütern für die Welt zu schlucken. Darunter auch unsere Fotografien. Es hat mich immer erfreut, Flugzeuge am Himmel zu beobachten. Aber es ist nochmal etwas ganz anderes, diese Giganten aus der Nähe zu sehen, unter ihrem Bauch und den endlosen Flügeln entlang zu spazieren. Ich bin überwältigt.

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Und habe sogar die Chance, den noch leeren Frachtraum zu betreten. Wie eine riesige High-Tech-Kathedrale tut er sich vor mir auf. Ich bin ganz in meine Fotografie versunken. Alles wirkt surreal. Plötzlich hebt eine riesige Maschine gleich die eines Monsters aus einem Transformer-Film unsere Palette in die Höhe und schiebt sie in den höhlengleichen Frachtraum. Jetzt muss alles schnell gehen. Wir winken noch einmal zum Abschied und machen ein Gruppenfoto mit der Cargo-Mannschaft. Dann ist es vorbei. Die Maschine hebt just in time ab gen Frankreich. Und Naoko und ich fahren zurück in die Innenstadt von Tokio. Im Auto teilen wir unsere Eindrücke vom Tag. Und entspannt blicken wir auf die kommenden Wochen. Lufthansa Cargo übernimmt auch den weiteren Transport der Kunstwerke. Wir sind überzeugt: Sie sind allzeit in sicheren Händen.

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Günter Zorn – ein Deutscher Fotograf in Tokio.

Günter Zorn, 1953 in Bonn geboren, arbeitete früher für den japanischen Ableger von Heidelberger Druckmaschinen sowie als Landeschef von DHL. Als der Manager 1991 nach Tokio zieht, blickt er zunächst auf riesige Betonstelzen, Wolkenkratzer und ein unendliches Häusermeer. Doch dieses Bild wandelt sich schnell. Zorn entdeckte Tokio auf seine ganz eigene Weise, für ihn wird die Stadt zur Metropole der 1.000 Dörfer. Der gelernte Medien- und Bildtechniker lässt sich in einem dieser Dörfer nieder: Kagurazaka. Zorn beschreibt das Viertel mit seiner Mischung aus japanischer Kultur, den ruhigen Gassen, der Patina und seinem fast europäischen Flair als einen Ort, der ihn auch ein wenig an seine Heimat erinnert. Bis heute lebt er gemeinsam mit seiner Frau in Tokio und dokumentiert das Leben auf den Straßen mit der Kamera. Seine Bilder stellt er regelmäßig in Japan, Frankreich und Deutschland aus. Er ist Vorstandsmitglied der Gruppe Tokio-GA.

http://guenterzorn.com

Fotos: Günter Zorn, Hiroki Ikesue

Planet 1/2019

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Hyperagil.

HERR DIREKTOR, WIRD WARR HYPERLOOP DEMNÄCHST EINE RÖHRE ÜBER DEN ATLANTIK BAUEN UND DEN FRACHTAIRLINES DAS TRANSATLANTIK - GESCHÄFT WEGNEHMEN?

Paul Direktor: Vielleicht nächstes Jahr, aber Spaß beiseite: Hyperloop ist keine Konkurrenz zur Luftfracht, sondern könnte in Zukunft eine Ergänzung werden, zum Beispiel als Express- oder Zulieferlösung, um Luftfracht-Drehkreuze noch effizienter zu machen.

Dorothea von Boxberg: In besonders überlasteten Verkehrsgebieten könnte Hyperloop Transporte auf der Straße ersetzen. Kurz- und Mittelstrecken sind das Feld, in dem sich Hyperloop-Lösungen beweisen könnten. Man darf nicht vergessen: Die längste Hyperloop- Röhre von Elon Musk misst heute nur etwas mehr als einen Kilometer.

Paul Direktor: In der Schweiz arbeitet ein Uni-Team der ETH Zürich unter dem Titel Swissloop bereits an der Implementierung eines Pakettransportsystems mit Vakuumröhrentechnologie. Die Schweizer sind ja große Tunnelbauer.

Dorothea von Boxberg: Hyperloop ist zwar keine Technologie, die wir in naher Zukunft kommerzialisiert am Markt sehen werden. Aber es ist beeindruckend, wie viele Ideen dazu in den vergangenen Jahren entstanden sind! Eine Verteilung durch Hyperloop auf der „Letzten Meile“ vom Flughafen in die Großstädte könnte zum Beispiel
E-Commerce-Sendungen erheblich beschleunigen.

WAS FASZINIERT SIE AN DER „SPACEX HYPERLOOP POD COMPETITION“?
Paul Direktor: Wir haben hier die Gelegenheit, etwas absolut Neues zu bauen. Wir sind sozusagen die Speerspitze der technischen Innovation. Nach den ersten Erfolgen hat die Industrie angefangen, sich für uns zu interessieren und uns zu unterstützen. Das ist praktische Erfahrung, die man im Studium nicht vermittelt bekommt. Einfach fantastisch!

Dorothea von Boxberg: Es ist faszinierend zu sehen, welche enormen Entwicklungen diese selbst organisierten studentischen Teams erreicht haben – vor allem, wenn ich dies mit der typischen Projektdauer im Großkonzern vergleiche.

WAS WAR FÜR SIE EINE EINSCHNEIDENDE ERFAHRUNG, ALS IHRE STUDENTENINITIATIVE PLÖTZLICH MIT UNTERSTÜTZERN AUS DER

INDUSTRIE ZUSAMMENARBEITEN MUSSTE?
Paul Direktor: Die Laufzeiten. Für viele Firmen sind interne Verarbeitungszeiten von über vier Wochen zum Beispiel bei Rechnungen völlig normal. Bei uns im Team kann in diesen vier Wochen ungefähr alles passieren.

WAS IST DAS NEUE AN DEN HEUTIGEN HYPERLOOPKONZEPTEN IM VERGLEICH ZU DENEN VON VOR 15 JAHREN WIE BEISPIELSWEISE CARGO CAP, ÜBER DIE WIR DAMALS SCHON IM „PLANET“ BERICHTET HABEN?
Paul Direktor: Neu ist vor allem die Vakuum-Technologie, die viel höhere Geschwindigkeiten ermöglicht. Außerdem das Engagement eines namhaften Entrepeneurs, also in unserem Fall Elon Musk, der sich nachhaltig für die Implementierung einsetzt und global für Aufmerksamkeit sorgt.

KRITIKER SAGEN, MUSK MACHT ZU VIEL GETÖSE …
Paul Direktor: Das kann jeder selbst beurteilen. Mich jedenfalls faszinieren seine Erfolge – wie er es schafft, durch seine Elektroautos den Markt zu revolutionieren, das ist schon toll. Sobald die Massenproduktion funktioniert, werden wir sehen, wie gut er wirklich ist. Auch SpaceX ist bereits seit einigen Jahren profitabel.

Dorothea von Boxberg: Er ist ein beeindruckender Visionär. Viele seiner Ideen sind eben keine inkrementellen Verbesserungen, sondern Moonshot-Ideen. Da ist der Weg zu nachhaltigem Business deutlich schwieriger als bei kleineren Innovationen. Mit seinem Tesla hat er die Automobilindustrie auf jeden Fall ganz schön aufgemischt!

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Ein Teil des Teams mit seinem aktuellen Pod, der im Juli dieses Jahres bei der 3. Hyperloop Pod Competition mit 467 km/h gewann. Neben dem Speed-Team gibt es bei WARR Hyperloop noch ein „Schwebe“-Team“, das ebenfalls erfolgreich war und die aus dem Transrapid bekannte Technik nutzbar machen will.

WARUM INTERESSIEREN SICH LUFTHANSA CARGO UND WARR HYPERLOOP FÜREINANDER? WOLLEN SIE INVESTIEREN, FRAU VON BOXBERG?
Dorothea von Boxberg:WARR Hyperloop ist eine studentische Initiative, kein Start-up. Dementsprechend könnten wir im Augenblick gar nicht investieren. Wir unterstützen die Studenten, da wir an einem Austausch über die Technologie interessiert sind und an Menschen, die so ein Engagement und solche Fähigkeiten mitbringen.

Paul Direktor: Lufthansa Cargo ist ein gut vernetztes, global agierendes Unternehmen. Uns geht es um Wissensaustausch und darum, erste Business Cases für Deutschland zu entwickeln.

ES GEHT ALSO NICHT NUR UM PR?
Paul Direktor: PR spielt eine Rolle, ist aber nicht alles. Für Lufthansa Cargo wie für die gesamte Logistikbranche muss es interessant sein zu wissen, was in der Hyperloop- Industrie passiert, um darauf frühzeitig reagieren zu können.

Dorothea von Boxberg: Wir waren mit dem WARR-Hyperloop-Team schon vor den Sponsoren- Events in Kontakt. Aber wenn es jemand nur als PR werten will, hindere ich ihn nicht daran.

WELCHE INNOVATIVEN IDEEN IM LOGISTIKSEKTOR JENSEITS VON HYPERLOOP FINDEN SIE ZURZEIT SPANNEND? 
Paul Direktor: Ideen gibt es viele. Blockchain bietet nach meiner Wahrnehmung viel Potenzial für die Validierung von Lieferketten. Das ist spannend für die sehr arbeitsteilige Luftfrachtbranche mit ihren vielen weit verstreuten Playern. Amazons Beehive könnte die Lager logistik revolutionieren. Dazu gehört dann auch das Thema Schwarmintelligenz von Drohnen.

DIE LOGISTIKBRANCHE GILT ALLERDINGS NICHT GERADE ALS AUSBUND AN INNOVATIONSFREUDE …
Dorothea von Boxberg: Stimmt. Manche Themen dauern wirklich ewig, zum Beispiel der Rollout des eAir Waybills.

Paul Direktor: Alle Branchen befinden sich aktuell in einem starken Wandel durch die Digitalisierung. Auch die Logistik ist da keine Ausnahme und wird sich darauf einstellen müssen.

Dorothea von Boxberg: Das tun wir. Predictive Analytics, also die Auswertung von Daten, um Aussagen für die Zukunft zu gewinnen, ist bei Lufthansa Cargo schon kurz vor der Anwendung. Dabei geht es unter anderem darum, dass selbst lernende Algorithmen Preise festlegen. Wir stellen einige unserer Services bereits über API-Schnittstellen zur Verfügung, und diese werden von mehreren Plattformen genutzt, die Angebote in einer Vergleichsübersicht darstellen. In anderen Industrien ist das zwar nichts Besonderes. Aber in der Luftfracht ist das durchaus innovativ. Mein generelles Ziel ist es, unseren Kunden unser Angebot effektiv und einfach zur Verfügung zu stellen. Da haben wir noch einiges zu tun.

WAS BRINGT IHNEN DER BESUCH BEI WARR HYPERLOOP FÜR DIE ABARBEITUNG DER AKTUELLEN LUFTHANSA CARGO AGENDA?
Dorothea von Boxberg: Der Spirit ist toll und eine sehr gute Ergänzung zum legendären Cargo-Spirit. Aktuell arbeiten wir daran, unser Angebot digitaler und einfacher verfügbar zu machen. Bisher gibt es in der Luftfrachtindustrie noch sehr viele manuelle Prozesse: bei der Buchung, bei der Quotierung von Preisen, aber auch beim Informationsfluss, der eine physische Sendung begleitet. Dadurch bekommen unsere Kunden keine Echtzeit-Informationen, es fehlt oft die Transparenz, und es entstehen auch Fehler. In den nächsten Jahren soll das bei uns deutlich besser werden!

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Der erste Pod von WARR Hyperloop war aufgrund seines Designs erfolgreich. Vorn befindet sich ein Kompressor, der den Luftwiderstand im „Fast“-Vakuum minimiert

FRAU VON BOXBERG, SIE SIND DER NEUE VORSTAND FÜR PRODUKT UND VERTRIEB. WAS KANN MAN FÜR DAS PRODUKT VON INITIATIVEN WIE WARR HYPERLOOP ODER START-UPS LERNEN?
Dorothea von Boxberg: Erfolgreiche Produkte richten sich an den Bedürfnissen der Kunden aus und werden in der versprochenen Qualität geliefert. Von Start-ups können wir lernen, dass ein Produkt nicht zu 100 Prozent perfekt sein muss, wenn man es neu auf den Markt bringt. Mit einem schnellen „minimum viable product“ kann man durchaus wertvolle Erfahrungen sammeln und das Produkt dann weiter verbessern. Der Kunde muss dabei nur wissen, auf was er sich jeweils einlässt.

IST DER AUSTAUSCH MIT START-UPS WICHTIG, UM ATTRAKTIV FÜR NACHWUCHSKRÄFTE ZU SEIN?
Dorothea von Boxberg: „Employer Branding“ ist nicht der Hauptaspekt bei unserem Austausch. Es geht uns vorrangig um die Ideen selbst, die Technologien, die Haltung, dass schnelles Wachstum möglich ist, und um die Arbeitsweise. Manchmal haben wir uns in unserer Branche schon zu sehr daran gewöhnt, dass Dinge ihre Zeit benötigen. Studenten oder Start-ups, die das Gegenteil beweisen, sind da sehr erfrischend! Mit „digital natives“ zusammen zu sein ist auch für mich persönlich eine gute Schule.

ZURZEIT MEHREN SICH NEGATIVE WIRTSCHAFTS - MELDUNGEN – STRAFZÖLLE, EU-SKEPTIZISMUS ETC. IST DA ÜBERHAUPT NOCH PLATZ FÜR INNOVATOREN WIE SIE, HERR DIREKTOR?
Paul Direktor: In einer funktionierenden Marktwirtschaft muss es immer Platz für Innovation und Aufbruchsstimmung geben, ansonsten wäre das ein sehr schlechtes Zeichen.

MACHEN SIE WARR HYPERLOOP AUCH, WEIL SIE DAMIT IRGENDWANN MAL REICH WERDEN WOLLEN?
Paul Direktor: Nein. Aus Begeisterung für das Projekt. Aktuell arbeiten wir neben dem Studium in unserer Freizeit, viele von uns mehr als 60 Stun den pro Woche. Und das, obwohl wir dafür nicht bezahlt werden.

IST EIN KULTURELLER WANDEL IN EINEM TRADITIONSUNTERNEHMEN WIE LUFTHANSA CARGO MÖGLICH?
Dorothea von Boxberg: Wir haben in den vergangenen Jahren viel verändert: die Organisation, unsere Prozesse, wir arbeiten gezielter mit Start-ups zusammen, bei Projekten kommen wir zunehmend von einer Wasserfall-Vorgehensweise zu agiler Entwicklung. Und die Veränderung geht noch weiter – wir sind mittendrin.

VIELEN DANK FÜR DAS GESPRÄCH!

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Das beeindruckte auch Elon Musk: Der dritte Pod von WARR Hyperloop war schneller als der Pusher-Pod von SpaceX und Tesla.

Fotos: WARR Hyperloop, Matthias Aletsee

Planet 2/2018

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Konnichiwa „Bojo“!

Er ist kein Tropfen wie jeder andere, denn er kommt als Erster eines jeden Jahrgangs auf den Tisch: der Beaujolais Nouveau. Der auch als Beaujolais Primeur oder kurz „Bojo“ bekannte französische Rotwein kommt seit 1985 traditionell am dritten Donnerstag im November in den Handel. „Le Beaujolais Nouveau est arrivé“, heißt es dann in den Weinhandlungen weltweit. Die Idee stammt von den Winzern aus dem Beaujolais, das „weinrechtlich“ zum Burgund gehört. In den Fünfzigerjahren erstritten sie sich eine Ausnahme vom strikten französischen Weinrecht. Sie waren die Ersten, die ihren Wein schon im Jahr seiner Herstellung verkaufen durften. Einst flogen englische Dandys mit ihrem Privatflugzeug ins Burgund, um für sich und ihre Freunde den allerersten neuen Wein aus Frankreich zu beschaffen. Heute gelangt der „Bojo“ per Luftfracht in mehr als 110 Länder der Welt. Pro Jahr werden rund 13 Millionen Flaschen abgefüllt.

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Mehr als die Hälfte davon gelangt nach Japan. Lufthansa Cargo transportiert auch in diesem Jahr wieder rund 600 Tonnen des begehrten Tropfens ins Land der aufgehenden Sonne. Per Road Feeder Service gelangt der „Bojo“ aus dem Beaujolais zum Frankfurter Flughafen (FRA). Die Herausforderung: Das komplette Frachtvolumen muss in einem Zeitraum von nur drei Wochen nach Osaka (KIX) und Tokio (NRT) gelangen, um rechtzeitig zum Verkaufsstart Mitte November in den Regalen der japanischen Weinhändler zu stehen. Pro Tag versendet der Frachtkranich daher rund 50 Tonnen „Bojo“ in eigenen Maschinen sowie den Frachträumen der Lufthansa Passage in Richtung Asien. Zum Beispiel im Belly von LH740, einer Boeing 747-400 mit Ziel Osaka. Nach knapp zwölfstündiger Reise landet der Jungwein in Japan. Kooperationspartner All Nippon Airways ergänzt das Angebot von Lufthansa Cargo um weitere 1.200 Tonnen Frachtkapazität.

Fotos: iStock

Planet 2/2018

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Sterne aus Uganda.

Blumen sind positives Sinnbild des Lebens. Wer jemanden ehren oder seine Zuneigung ausdrücken will, kann dies überall auf der Welt mit Blumen tun. Manchmal bedeuten sie „Ich liebe dich“, manchmal „Verzeih mir!“ und manchmal einfach nur „Heute wird gefeiert!“ „Ob zum Jubiläum, sportlichen Erfolg oder hohen Feiertag – Blumen sind eine Sprache, die jeder versteht“, bestätigt Wilson Keter. „Die Menschen freuen sich darüber!“ Das gefällt ihm so sehr an seiner Arbeit als Produktionsmanager bei Selecta One auf der Wagagai Farm in Uganda, rund eine Autostunde westlich der Hauptstadt Kampala. Selecta One ist eines von sechs deutschen und niederländischen Gärtnereiunternehmen, die mit der Initiative „Stars for Europe“ die Popularität von Weih nachtssternen weiter fördern wollen. Die Pflanze mit den knallroten, bei manchen Sorten auch weißen oder beigen Blättern gehört in der westlichen Welt zur Weihnachtszeit wie ein Adventskranz und der Christbaum. Millionen Familien dekorieren ihre gute Stube in den Tagen vor dem großen Fest mit dem ebenso eindrucksvollen wie symbolträchtigen Gewächs. Das ist allerdings nur möglich, weil vorher in Afrika und in Europa eine gärtnerische und logistische Meisterleistung erbracht wird.

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Das Geschäft mit den Weihnachtssternen basiert auf einer intensiven Arbeitsteilung, bei der es um die gemeinsame Bewältigung von Mengen-, Kosten- und Qualitätsanforderungen geht, die allen Beteiligten Jahr für Jahr Höchstleistungen abverlangt. Die Stecklinge der Pflanze werden in Afrika erzeugt – neben der Wagagai-Farm in Uganda betreiben die Mitgliedsunternehmen der „Stars for Europe“-Initiative noch weitere Betriebe in Kenia und Äthiopien. In Europa wachsen die Weihnachtssterne dann zu voller Größe heran und reifen, bis sich ihre farbige Krone entwickelt hat.

Als Wilson Keter einmal bei einem Meeting in der Zentrale von Selecta One in Stuttgart war, ging er in das nächstgelegene Blumengeschäft. Der Gartenbauexperte aus Afrika staunte nicht schlecht, als er dort das fertige Endprodukt mit den großen, prächtigen roten Blättern sah. „Ich kann verstehen, dass man dafür gern Geld ausgibt. Aber es ist schon seltsam: Bei uns bekommen wir nur die grünen Blätter der Mutterpflanzen zu sehen. Und von denen brauchen wir auch nur die Sprossen, die wir abschneiden und dann als Stecklinge auf dem schnellsten Weg versenden.“ Das geschieht ausschließlich auf dem Luftweg. „Ohne Luftfracht würde es unsere Farm nicht geben“, sagt Wilson Keter. In der Hochsaison verschickt Selecta One sechs Tage pro Woche Weihnachtsstern-Stecklinge von der Wagagai-Farm nach Europa, pro Saison etwa 55 Millionen Stück. Die Sprossen sind kleiner als ein Daumen und erinnern optisch eher an einen Zweig Minze als an die Topfpflanze, zu der sie sich entwickeln. Trotzdem kommen so bei Selecta One in Uganda jährlich 31 Tonnen Luftfracht zusammen. Direkt nach der Ernte, noch in den Gewächshäusern, packen die Arbeiter die Sprossen in extra isolierte Kartons. Nach kurzer Zwischenlagerung in den Kühlräumen der Wagagai-Farm werden die empfindlichen Pflanzenteile am selben Tag per Lkw zum nur 20 Kilometer entfernten Flughafen Entebbe gebracht.

Dort werden sie schließlich in die bei acht bis zwölf Grad Celsius wohltemperierten Frachträume eines Flugzeugs mit Destination Europa verladen.

WICHTIGER CARRIER: BRUSSELS AIRLINES

Ein wichtiger Carrier für Selecta One in Uganda ist Brussels Airlines. Der Kooperationspartner von Lufthansa Cargo fliegt die ehemalige ugandische Hauptstadt fast täglich mit Airbus A330-200 an. Seit September diesen Jahres übernimmt Lufthansa Cargo die Vermarktung der Frachtkapazitäten der belgischen Fluglinie, deren zahlreiche Linienverbindungen von Brüssel nach Zentral- und Westafrika das Netz des Fracht kranichs bereichern. „Brüssel ist ein sehr guter Hub für uns, denn von dort ist es nicht weit zu den Pflanzbetrieben in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden“, so Wilson Keter. An diesen Standorten werden sie von seinen europäischen Kollegen eingepflanzt und später rechtzeitig zur Weihnachtszeit im aus gewachsenen Zustand in die Geschäfte geliefert. Extreme Sorgfalt und viele Arbeitsschritte sind nötig, bis die Stecklinge schließlich geerntet werden können. Ein wichtiges Erfolgsrezept dabei: strengste Hygiene.

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Die Zucht der Mutterpflanzen erfolgt in Wagagai in einem speziell gesicherten und gleichzeitig perfekt belüfteten Gewächshaus. Wer Kittel, Handschuhe und Spezialschuhe angezogen hat, darf nach intensivem Händewaschen den Bereich betreten, die Pflanzen aber nicht berühren. Auch in den „normalen“ Gewächshäusern muss streng auf Hygiene geachtet werden, um Viren, Bakterien und Schädlinge draußen zu halten. „Es gibt Hunderte von Krankheiten, die unsere Pflanzen befallen könnten“, sagt Wilson Keter. Aber in Wagagai gibt es so gut wie nie Probleme, denn die Arbeiter werden umfangreich geschult, sodass jeder für Hygiene eintritt. Zudem sind in jedem Gewächshaus mehrere Spezialisten unterwegs, die auf die Einhaltung der Standards achten. „Wer bei der Hy giene konsequent ist, kann auf giftige Pflanzenschutzmittel weitgehend verzichten“, sagt Wilson Keter. „Wir sind hier vor bildlich unterwegs und haben uns die höchsten internationalen Umweltzertifikate nach MPSECAS- Standard erarbeitet.“

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Poinsettias, so der englische Name der Weihnachtssterne, werden bei Selecta One in Uganda vom Mai bis in den August in riesigen Gewächshäusern mit einer Gesamtfläche von 20 Hektar angebaut. In der Hochsaison sind auf der Farm 1.000 Arbeiter mit der Pflege der Pflanzen, der Ernte der Stecklinge und den dazugehörigen Arbeiten beschäftigt. „Poinsettias sind empfindliche Pflanzen. Es ist eine Fummelarbeit, die viel Geduld und Sorgfalt erfordert – und vor allem viele kundige Hände“, weiß Wilson Keter. Die im internationalen Vergleich niedrigen Arbeitskosten sind ein Grund, warum die Weihnachtsstern-Stecklinge in Afrika produziert werden. Der zweite wichtige Grund ist das Klima: Der Weihnachtsstern ist eine tropische Pflanze, die ursprünglich aus Mexiko stammt. In Uganda bieten sich optimale Bedingungen für die Mutterpflanzen, aus denen die Stecklinge sprießen. Das Land am Äquator liegt auf einer Hoch ebene und ist Anrainer des gigantischen Victoria sees, der sich 1.135 Meter über dem Meeresspiegel befindet. An seinen Ufern ist die Wagagai-Farm zu Hause, auf der seit 2006 Weihnachtssterne angebaut werden. Hier ist es weder zu heiß noch zu kalt, und an Süßwasser herrscht kein Mangel, um die Pflanzen stetig zu berieseln.

GUTE AUFSTIEGSCHANCEN.

GUTE AUFSTIEGSCHANCEN.

„Auch unter ökologischen Gesichtspunkten ist es sinnvoll, die Stecklinge in Afrika heranzuzüchten“, sagt Wilson Keter. „Der Cö-Ausstoß, den beheizte Gewächshäuser in Europa produzieren würden, übersteigt bei Weitem den Cö-Fußabdruck, den wir zurzeit durch den Transport der Stecklinge mit dem Flugzeug hinterlassen.“ Stolz strömt förmlich aus jeder Pore, wenn Wilson Keter von seiner Arbeit berichtet. In Kenia geboren und ausgebildet, wohnt der studierte Agraringenieur mit seiner Frau auf der Wagagai-Farm, die er jeden Morgen umjoggt, um fit zu bleiben. Wilson hat ein Händchen für Pflanzen, heißt es auf der Farm. Und für die Mitarbeiter. „In Wagagai gedeihen nicht nur Pflanzen, sondern auch Menschen!“, sagt Wilson Keter. Uganda mit seiner Bürgerkriegsvergangenheit gilt als eines der ärmsten Länder der Welt. Die Farm liegt obendrein in einer sehr ländlichen Gegend mit viel Armut und geringem Bildungsniveau. „Die Leute von hier können in der Regel nicht mit denen in den Städten konkurrieren“, weiß Wilson Keter.

„Da ist es toll zu sehen, wie sich die Menschen entwickeln, die bei uns anfangen zu arbeiten. Sie werden in ihren Familien immer wichtiger, weil sie für den Lebensunterhalt sorgen und dafür, dass ihre Kinder zur Schule gehen können. Sie übernehmen Schritt für Schritt mehr Verantwortung und nehmen ihr Leben selbst in die Hand. Es gibt in Wagagai zahlreiche Beispiele dafür, wie jemand als Erntehelfer angefangen hat und heute Vorarbeiter ist oder sogar im Management arbeitet.“ Lohnenswert ist die Arbeit jedoch auch, weil das Produkt, das herauskommt, es wert ist, findet Wilson Keter. „Zu Weihnachten schenken viele Menschen einander Dinge, an denen sie schon nach kurzer Zeit das Interesse verlieren. Mir gefällt es, dass wir mit demWeihnachtsstern etwas Lebendiges produzieren, das nur einen Sinn hat: Freude zu vermitteln!“

 

Fotos: Allan Gichigi, Andrew Kartende

Planet 2/2018

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Flying horses.

Wie aus dem Nichts blitzt das Temperament der Araberstute hervor. Schnaubend reißt das Tier den Kopf in die Höhe. Zugleich bewegt es seinen Körper ruckartig nach vorn und bringt mit dem Aufstampfen eines Hufs den Boden des Anhängers zum Vibrieren. „Easy!“, ruft Vanessa Moreau-Sipiere – und hat die Situation im Griff. Die Leine kurz unterhalb des Kopfs haltend, führt sie die Stute weiter in den Trailer, als sei nichts geschehen. „Ich bin mit Arabern aufgewachsen und mag sie daher ganz besonders“, sagt die 30-Jährige, nachdem sie die Tür des Anhängers verriegelt hat. „Aber grundsätzlich liebe ich alle Pferde, vor allem wegen ihrer Persönlichkeit und Intelligenz.“ Das Leben und Arbeiten mit Arabern, Vollblütern und Quarterhorses liegt Vanessa Moreau-Sipieres Familie im Blut. Die Großeltern waren erfolgreiche Züchter – zuerst in Frankreich, seit Ende der 70er-Jahre in den USA. Die Eltern betreiben in Como im Nordosten von Texas das Gestüt Centurion Stud. Dort tummeln sich zu jeder Zeit weit über 100 Pferde, die meisten aus der eigenen Zucht. Hinzu kommen etwa Stuten, die dem Paar von ihren Besitzern für die Geburt und Aufzucht von Fohlen anvertraut wurden.

„Nach zwei bis drei Jahren kommen die Jungpferde zu ihren Besitzern“, erklärt Moreau-Sipiere beim Rundgang auf dem weitläufigen Gelände des Gestüts. Viele dieser Vierbeiner reisen unter der Obhut der jungen Frau. Denn sie hat das Managen von Pferdetransporten 2016 zum Hauptberuf gemacht: als Gründerin von Centurion World Logistics. Die meisten dieser Tiere gehen zu Empfängern im Nahen Osten und in Europa, wo sie als Renn- oder auch als Show-Pferde dienen. Längst nicht jeder Transport startet vom elterlichen Gestüt aus: „Die Pferde kommen aus den gesamten USA, wobei recht viele der Gestüte hier in Texas sind“, so Vanessa Moreau-Sipiere. Die Kundschaft besteht sowohl aus Pferdezüchtern und -käufern als auch aus Agenten. Verkehrsmittel der Wahl für die Interkontinentaltransporte ist das Flugzeug. „Ich bin zu 100 Prozent auf die Luftfracht angewiesen“, erklärt die Logistikerin. Zum einen sind es vom Airport in Houston, den sie schwerpunktmäßig nutzt, bis Frankfurt zum Beispiel nur zwölf Flugstunden, während die Überfahrt auf See ein Vielfaches davon in Anspruch nimmt. Zum anderen wäre den Tieren eine Seereise nicht zuzumuten.

Seit die Texanerin ihre eigene Chefin ist, nutzt sie Lufthansa Cargo. „Mir ist beim ersten Meeting klar geworden, wie dicht das Netzwerk ist und wie sehr ich davon profitieren kann.“ Rund 50 Prozent ihrer Pferde reisen mit dem Frachtkranich. Im Vorjahr waren das 120 Tiere, allein in den ersten sechs Monaten 2018 bereits 75. Viele der Flüge führen nach Frankfurt, weitere Schlüssel-Destinationen sind Riad und Dammam in Saudi-Arabien, Sharjah in den Vereinigten Arabischen Emiraten sowie Kuwait City. Das ist „Enabling Global Business“, wie es sich Lufthansa Cargo auf die Fahnen geschrieben hat. Bei Zwischenstopps in Frankfurt werden die Tiere in der Frankfurt Animal Lounge betreut. „Das Team ist klasse und weiß genau, was die Pferde brauchen“, sagt Vanessa Moreau-Sipiere. „Wenn wir sie für den Weiterflug abholen, sind sie ausgeruht und haben reichlich Heu und Wasser.“ An Bord befinden sich die Pferde in Spezialcontainern. Bis zu 18 Tiere werden ins Hauptdeck der MD-11F verladen, die auf den relevanten Verbindungen überwiegend eingesetzt wird. Hinzu kommen zwei Begleiter, die auf Sitzen hinter dem Cockpit Platz nehmen.

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KEIN TRANSPORT OHNE BEGLEITUNG.

Denn reisen Pferde, sind Bezugspersonen, auf Englisch Grooms, unerlässlich. Das gilt am Airport, wo die Tiere vor dem Export von einem Tierarzt des United States Department of Agriculture (USDA) in Augenschein genommen werden. Umso mehr gilt es in der Luft: „Die Grooms dürfen während des Flugs zu den Tieren, um sie zu tränken und zu beruhigen“, sagt Vanessa Moreau-Sipiere, die diese Aufgabe meist selbst übernimmt. „Zum ersten Mal bin ich als 20-Jährige mitgeflogen und habe das seither regelmäßig gemacht.“ Damals managte ihr Vater manchen Transport in Eigenregie und setzte die Tochter als Groom ein. In anderen Fällen wurden Forwarder beauftragt. „Mir machte das Spaß, deshalb beschloss ich irgendwann, die Logistik ganz zu übernehmen. Die nötigen Kurse habe ich bei der IATA absolviert und auch dort die ,TSA Indirect Air Carrier‘- Bescheinigung erworben.“ Resultat war die Gründung von Centurion World Logistics.

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Der Export von Pferden ist mit hohem administrativen Aufwand verbunden. „Wie viel Papierkram zu erledigen ist, hängt vom Zielland ab“, so die Logistikerin. Zudem müssen die Pferde vor der Reise in Quarantäne genommen werden. Auch das bietet sie ihren Kunden an – dank der Quarantäne-Station, die ihre Eltern vor gut zehn Jahren auf dem Gestüt eingerichtet haben. Seit diesem Herbst wickelt die Texanerin auch Transporte aus dem Ausland in die USA ab, auf der Basis eines jüngst erworbenen „customs broker“-Zertifikats. „Aber das wird ein Add-on zum Export bleiben“, erklärt Vanessa Moreau-Sipiere. Noch wichtiger ist ihr, ein weiteres Projekt zu realisieren: eine Tier-Station – also eine Art Frankfurt Animal Lounge – am Flughafen Dallas/ Fort Worth (DFW) nur anderthalb Autostunden vom Centurion-Stud-Gestüt entfernt. „Diese könnten sowohl ich selbst als auch andere Forwarder für den Export nutzen.“ Geleitet wird sie dabei nicht zuletzt von dieser Überlegung: Auch von DFW aus bietet Lufthansa Cargo regelmäßige Frachterverbindungen an.

Fotos: Edward Carreon

Planet 2/2018

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Katzenreise.

Wer einen Umzug mit Haustieren plant, sollte sich gut vorbereiten. Liegen zwischen dem alten und dem neuen Zuhause dann auch noch mehr als 4.000 Kilometer, sind echte Profis gefragt. So weit hatten es 30 Katzen und eine Taube bei einem privaten Umzug aus der Toskana in den Senegal – an Bord von Lufthansa Maschinen. Vom ersten bis zum letzten Meter kümmerte sich Marco Colombo für seine Kundin um die Organisation. Seit sechs Jahren ist er mit seiner Firma Home Boarding Shipping Pets auf den Transport von Tieren spezialisiert. „Ganz wichtig ist, dass die Katzen ausreichend Platz haben und immer frische Luft bekommen“, sagt er. Größe und Gewicht legen fest, welche Transportboxen benötigt werden und wie viel Platz die Boxen im Frachtraum einnehmen. Auch die anderen Vorbereitungen stimmte Transporteur Colombo eng mit der Tierfreundin ab. Los ging die Reise mit einem Transporter vom italienischen Pisa zum Aeroporto di Venezia „Marco Polo“ (VCE). Das Handling und die Erstellung der Air Waybills in Venedig übernahm A.Elle Cargo. Der Forwarder ist bei Lufthansa Cargo als Tierspedition registriert – Grundvoraussetzung für die Buchung des Produkts „Live“, das für jedes Tier individuell zugeschnitten wird. Von Venedig reisten die Tiere in einem Airbus A320 zunächst zum Frankfurt Airport (FRA).

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In der Frankfurt Animal Lounge bündelt Lufthansa Cargo auf rund 4.000 Quadratmetern Handling, Tierkoordination und Veterinäre. Die 50 Mitarbeiter und ausgebildeten Tierpfleger gewährleisten eine individuelle Rund-um-die-Uhr-Versorgung. Im Transitbereich können sich die Vierbeiner blick- und schallgeschützt von der bereits zurückgelegten Reise erholen. Speziell für Katzen gibt es drei abgetrennte Ruhebereiche. Gut gegen Stress: Erst kurz vor dem Abflug der Maschine werden die Tiere in Frankfurt zum Flugzeug gebracht. Nach dem dreistündigen Zwischenstopp ging es für die Katzen (und die Taube!) weiter Richtung Dakar – in einer MD-11F, mit der Lufthansa Cargo die westafrikanische Metropole dreimal wöchentlich von Frankfurt aus ansteuert. Nach 6 Stunden und 15 Minuten Flug die gute Nachricht für die Besitzerin: Die Taube und alle Katzen sind auf dem Aéroport International Blaise Diagne (DSS) gelandet. „Die lückenlose Überprüfung des Reisewegs und das Streckennetz von Lufthansa Cargo geben unseren Kunden ein gutes Gefühl“, sagt Marco Colombo, der schon mehr als 500 Tiere transportiert hat, „denn wer seine Haustiere aus der Hand gibt, muss Vertrauen haben“.

Fotos: Picture Alliance, iStock

Planet 2/2018

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Jede Menge Herzblut.

Im Slalom arbeitet sich der Sprengstoff-Experte voran und schnüffelt an Paketen und Kisten – Routine für den Schäferhund in der CargoCity Süd des Flughafens Frankfurt. Zu den Sendungen, die hier bei UPS Global Freight Forwarding einen letzten Sicherheitscheck durchlaufen, ehe sie transportfertig gemacht werden, zählt eine Holzkiste mit Gitarren, die nur ein paar Kilometer vom Airport entfernt entstanden sind: in der Manufaktur von Nik Huber Guitars in Rodgau. Dort baut ein achtköpfiges Team pro Jahr rund 240 Instrumente – und steckt in jedes viele Stunden Handarbeit. Ein Aufwand, den Musiker in aller Welt schätzen, darunter Rockstars wie die Toten Hosen oder die Foo Fighters. „Wir haben viele Bestellungen aus Asien und den USA“, sagt Nik Huber. Die heutige Sendung geht nach Chicago. Dabei kam der Gründer und Namensgeber des Unternehmens, heute 49 Jahre alt, eher aus Verlegenheit zum Arbeiten mit Holz: Als es mit dem Architekturstudium nicht auf Anhieb klappte und er auf einer Warteliste landete, überbrückte er die Zeit mit einer Schreinerlehre. Irgendwann berichtete sein Vater, damals Pilot bei der Lufthansa, nach einem Urlaub begeistert von einem Gitarrenbaukurs. „Kann ich ja auch mal probieren“, dachte sich der junge Nik – und war von der ersten Sekunde an infiziert.

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ENABLING GLOBAL BUSINESS DANK LUFTFRACHT.

Einer Begegnung vor mehr als 20 Jahren verdankt Huber, dass das Hobby zum Beruf wurde: Bei einem Konzert in Frankfurt zeigte er dem legendären Gitarrenbauer Paul Reed Smith sein erstes Werkstück – woraufhin dieser ihn als Mentor unter seine Fittiche nahm. „Er hat mich angetrieben und war nie zufrieden, Gott sei Dank!“ Bis heute ist es Hubers Anspruch, „immer die beste Gitarre“ zu bauen. Sein Katalog umfasst drei Korpusformen, neun Modelle und eine lange Optionsliste. Viele Kunden lassen sich ihr individuelles Kunstwerk fertigen. Nicht nur wie an diesem Tag beim Versand der Instrumente, sondern auch bei der Materialbeschaffung gilt: Luftfracht ist wichtig für Nik Huber! Deshalb nahm er Anfang 2018 an „Hessen goes global“ teil, dem von Lufthansa Cargo initiierten Unternehmenswettbewerb. Am Ende war er einer von zwei Gewinnern und wird jetzt ein Jahr lang vom Frachtkranich und von UPS Global Freight Forwarding unterstützt.

Die beiden Unternehmen erhalten kostenfreie Luftfrachtkapazität von bis zu einem Container im Monat sowie kostenfreie Bodentransporte (door-to-door) und bekommen alle Verzollungsprozesse organisiert. „Für mich bedeutet das zum einen eine finanzielle Entlastung“, erläutert Huber. „Gleichzeitig freue ich mich darüber, den Versand an Profis abgeben zu können.“ Die Logistik rund um die High-End-Gitarren ist anspruchsvoll. Das beginnt beim Holz, das der Profi meist aus Kalifornien importiert. „Es muss langfaserig sein und dicht gewachsen, damit am Ende der Klang stimmt.“ Am liebsten verwendet Nik Huber, der einst selbst von einer Karriere als Rock - gitarrist träumte, Mahagoni, Ebenholz und Palisander. Rio-Palisander beispielsweise wird für Griffbretter eingesetzt.

„Die Dokumentation der Ein- und Ausfuhr dieser Hölzer ist mit hohem Aufwand verbunden.“Beim Transport der Instrumente spielt die Sicherheit eine entscheidende Rolle: „Abgesehen von den wertvollen Hölzern sind unsere Gitarren mit exklusiven Materialien verziert“, erklärt Huber. „Perlmutt kommt oft zum Einsatz, aber ich hatte auch schon Kunden, die Gold und Brillanten verbaut haben wollten.“ Das erfordert hohe Standards – die Lufthansa Cargo mit dem Spezialprodukt „Safe 2“ erfüllt. „Während des Transports weiß ich dabei, wo sich meine Gitarren befinden. Wir sitzen acht bis zwölf Wochen an jedem Instrument. Da fließt jede Menge Herzblut rein – unvorstellbar, wenn auch nur eines davon nicht ankäme!“

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Manchmal muss es schlicht und einfach schnell gehen: wenn eine Gitarre unbedingt vor der anstehenden Tournee eines Musikers ankommen soll, wenn für eine Messe noch ein Ausstellungs-Exemplar her muss – oder wenn die standesgemäße Verpackung fehlt: „Für die besonders hochwertigen Modelle lasse ich die Koffer in Kalifornien von Hand fertigen“, sagt Nik Huber. Einige davon bekam er zuletzt sogar mit „td.Flash“ geliefert, dem Produkt von Lufthansa Cargo für besonders Eiliges. „Luftfracht hat mir schon das ein oder andere Geschäft gerettet.“

Fotos: Kap Curious GmbH

Planet 2/2018