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Glasklar.

Vier Kartons sind es, auf denen die Argusaugen von Serdar Katilmis ruhen. Der Inhalt der Boxen wird Hunderten Menschen beste Sicht garantieren: Brillengläser von Zeiss Vision Care. Im Belly einer Boeing 747-8 der Lufthansa sind sie soeben aus Übersee in Frankfurt angekommen. Wenige Stunden später wird es per Airbus A320neo weitergehen nach Mailand – und von dort per Kurier zu Optikern in ganz Italien.

Serdar Katilmis überwacht, dass der Transit in Frankfurt wie am Schnürchen läuft. „Ich habe die Ware gerade auf Beschädigungen gecheckt und die Daten des AWB überprüft, alles in Ordnung!“ Dafür hat er keine Brille benötigt. Aber ein eigenes Vorfeldfahrzeug von time:matters, der Lufthansa Cargo Tochter für High Performance und Special Speed Logistics. Zeiss nutzt deren Dienste seit 2016 umfangreich.

Als einer der weltweit führenden Hersteller verkauft Zeiss pro Jahr mehr als 100 Millionen Brillengläser. Ein beträchtlicher Teil davon sind „Rezeptgläser“. Sie entstehen nach präzisen Vorgaben von Augenärzten oder Optikern und darüber hinaus oft auch nach den individuellen Wünschen der Käufer. „Die Produktvielfalt bei diesen Gläsern ist potenziell unendlich. Letztlich sind das Unikate, sodass wir von Losgröße eins ausgehen“, sagt Jürgen Schwenk, Leiter Global Logistics & Distribution. Gefertigt werden die Gläser in Zeiss-eigenen, hochautomatisierten Werken in Deutschland und der ganzen Welt.

Hier kommen Serdar Katilmis und seine Kollegen vom time:matters Courier Terminal am Frankfurter Flughafen ins Spiel: time:matters stellt sicher, dass Gläser aus den drei Übersee-Werken blitzschnell nach Frankfurt gelangen – und von dort ebenso zu Optikern in ganz Europa. Selbst aufwendigste Anfertigungen sind schon wenige Tage nach der Bestellung am Ziel. Ehe sich Zeiss für eine Zusammenarbeit mit den Speed-Spezialisten entschied, dauerte es im Schnitt einen Tag länger.

 

Als einer der weltweit führenden Hersteller verkauft Zeiss pro Jahr mehr als 100 Millionen Brillengläser. Ein beträchtlicher Teil davon sind „Rezeptgläser“. Sie entstehen nach präzisen Vorgaben von Augenärzten oder Optikern und darüber hinaus oft auch nach den individuellen Wünschen der Käufer. „Die Produktvielfalt bei diesen Gläsern ist potenziell unendlich. Letztlich sind das Unikate, sodass wir von Losgröße eins ausgehen“, sagt Jürgen Schwenk, Leiter Global Logistics & Distribution. Gefertigt werden die Gläser in Zeiss-eigenen, hochautomatisierten Werken in Deutschland und der ganzen Welt.

Hier kommen Serdar Katilmis und seine Kollegen vom time:matters Courier Terminal am Frankfurter Flughafen ins Spiel: time:matters stellt sicher, dass Gläser aus den drei Übersee-Werken blitzschnell nach Frankfurt gelangen – und von dort ebenso zu Optikern in ganz Europa. Selbst aufwendigste Anfertigungen sind schon wenige Tage nach der Bestellung am Ziel. Ehe sich Zeiss für eine Zusammenarbeit mit den Speed-Spezialisten entschied, dauerte es im Schnitt einen Tag länger.

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Direkter Vorfeldzugang.

Für Zeiss ist diese Ersparnis enorm wichtig: „Angesichts von Onlineshopping mit Same-day-delivery wird die Zeit, die die Kunden bereit sind, auf eine Brille zu warten, immer kürzer“, erklärt Jürgen Schwenk. „Sie können die besten Gläser der Welt herstellen, aber wenn der Optiker sie nicht schnell genug bekommt, bestellt er nicht wieder bei Ihnen.“ Die Fertigungszeit lasse sich nur begrenzt weiter verkürzen. Deshalb gilt es, entlang der Supply Chain zu beschleunigen.

Wie schafft time:matters das? Durch den Zugriff auf das weltweit dichte Streckennetz von Lufthansa Cargo und 20 weiteren Partnerairlines, über das die Zeiss Rezeptwerkstätten angebunden sind. So gelangen alle Lieferungen für Zeiss direkt nach Frankfurt – etwa über Bangalore, Hongkong und Los Angeles. 

Die Transporte erfolgen über den globalen time:matters Service Sameday Air, kombiniert mit dem Lufthansa Cargo Expressprodukt „Courier.Solutions“. So ist neben Geschwindigkeit jederzeit der nötige Kapazitätszugang gesichert. „Die Sendungen genießen besonders hohe Ladepriorität“, sagt Christian Schenk, als Global Key Account Manager bei time:matters erster Ansprechpartner für Zeiss. „Das heißt, die Fracht ist an unserem Hub in Frankfurt 60 Minuten nach Ankunft verfügbar und wird 90 Minuten vor dem Abflug noch angenommen.“

Verladung und Transport auf dem Vorfeld erledigen geschulte Groundhandling-Mitarbeiter, die exklusiv für time:matters im Einsatz sind. „Die Kollegen erkennen Sendungen von Zeiss von Weitem und wissen, worauf es ankommt“, erklärt Schenk. Break-down und Build-up sowie das erneute Sichermachen der Ware finden im time:matters Courier Terminal statt, das direkte Anbindung ans Vorfeld hat. Die Ware wird weder mit anderer Fracht konsolidiert noch gemeinsam verladen.

Im Courier Terminal wird täglich so lange gearbeitet, wie Maschinen ankommen und starten: von 5.30 bis 23 Uhr, auch am Wochenende. Während dieser Zeit sind insgesamt vier Mitarbeiter fürs Vorfeld-Monitoring zuständig. Erkennen sie bei einer Sendung besonders hohen Tempobedarf, sorgen sie dafür, dass sie „tail to tail“ verladen wird: von Flieger zu Flieger. Das klappt mitunter in weniger als 60 Minuten. An den Destinationen ebenso wie an den Ausgangsflughäfen kooperiert time:matters eng mit Transport- und Kurierdienstleistern – und entlang der gesamten Lieferkette mit Zollagenten. So können über den reinen Airport-to-Airport-Transport neben der Verzollung auch die Abholung und Zustellung der Sendungen auf Wunsch mit angeboten werden.

 

Wie schafft time:matters das? Durch den Zugriff auf das weltweit dichte Streckennetz von Lufthansa Cargo und 20 weiteren Partnerairlines, über das die Zeiss Rezeptwerkstätten angebunden sind. So gelangen alle Lieferungen für Zeiss direkt nach Frankfurt – etwa über Bangalore, Hongkong und Los Angeles. 

Die Transporte erfolgen über den globalen time:matters Service Sameday Air, kombiniert mit dem Lufthansa Cargo Expressprodukt „Courier.Solutions“. So ist neben Geschwindigkeit jederzeit der nötige Kapazitätszugang gesichert. „Die Sendungen genießen besonders hohe Ladepriorität“, sagt Christian Schenk, als Global Key Account Manager bei time:matters erster Ansprechpartner für Zeiss. „Das heißt, die Fracht ist an unserem Hub in Frankfurt 60 Minuten nach Ankunft verfügbar und wird 90 Minuten vor dem Abflug noch angenommen.“

Verladung und Transport auf dem Vorfeld erledigen geschulte Groundhandling-Mitarbeiter, die exklusiv für time:matters im Einsatz sind. „Die Kollegen erkennen Sendungen von Zeiss von Weitem und wissen, worauf es ankommt“, erklärt Schenk.

Break-down und Build-up sowie das erneute Sichermachen der Ware finden im time:matters Courier Terminal statt, das direkte Anbindung ans Vorfeld hat. Die Ware wird weder mit anderer Fracht konsolidiert noch gemeinsam verladen.

Im Courier Terminal wird täglich so lange gearbeitet, wie Maschinen ankommen und starten: von 5.30 bis 23 Uhr, auch am Wochenende. Während dieser Zeit sind insgesamt vier Mitarbeiter fürs Vorfeld-Monitoring zuständig. Erkennen sie bei einer Sendung besonders hohen Tempobedarf, sorgen sie dafür, dass sie „tail to tail“ verladen wird: von Flieger zu Flieger. Das klappt mitunter in weniger als 60 Minuten. An den Destinationen ebenso wie an den Ausgangsflughäfen kooperiert time:matters eng mit Transport- und Kurierdienstleistern – und entlang der gesamten Lieferkette mit Zollagenten. So können über den reinen Airport-to-Airport-Transport neben der Verzollung auch die Abholung und Zustellung der Sendungen auf Wunsch mit angeboten werden.

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Auch Zuverlässigkeit zählt.

„Ebenso wichtig wie Tempo ist für uns Zuverlässigkeit“, sagt Jürgen Schwenk, Cheflogistiker bei Zeiss Vision Care. Gelangen die Kartons, deren Transit Serdar Katilmis an diesem Morgen überwacht, nicht auf die Maschine nach Mailand, steht am nächsten Morgen eine Reihe italienischer Optiker ohne die fest zugesagten Gläser da – und dafür mit enttäuschten Kunden. Und so fährt der Mitarbeiter pünktlich zur Beladung des Airbus A320neo wieder mit dem Auto vor und wacht darüber, dass alles glattgeht.

Mehr noch: Als der Groundhandling-Mann die Fracht aufs Förderband legt, das in den Belly des Passagierjets führt, fotografiert Katilmis das Shipment. „Das Bild maile ich ans Courier Terminal, als Bestätigung für den Kunden.“ Bei Zeiss weiß man so viel Service zu schätzen – und will ihn künftig noch stärker in Anspruch nehmen. Sind die Zielmärkte neben Italien bislang Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien, kommen in den nächsten Monaten Benelux, Portugal, Skandinavien und mehrere Länder Osteuropas hinzu. 

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Sameday-Air-Netzwerk.

Mit dem Produkt Sameday Air ermöglicht time:matters seinen Kunden taggleiche Transporte zeitkritischer Sendungen. Über die europäischen Hubs Frankfurt, München, Wien und Brüssel werden mehr als 100 Stationen auf dem gesamten Kontinent sowie in Israel bedient. Hinzu kommen 16 Stationen in den USA und Mexiko. Doch damit nicht genug: In diesem Sommer wurde das Sameday-Air-Netzwerk erstmals auf Asien ausgeweitet. Es umfasst nun auch sieben Stationen in China: Schanghai, Shenyang, Peking, Nanjing, Qingdao, Chengdu und Guangzhou. Kunden in China werden durch die eigens gegründete Gesellschaft time:matters Shanghai International Freight Forwarding Ltd. betreut. Die weiteren asiatischen Stationen befinden sind in Tokio (NRT), Singapur und Thailands Hauptstadt Bangkok.

www.zeiss.com/vision-care

www.time-matters.com

Planet 2/2019

Fotos: Stefan Wildhirt

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Planet 2/2019

Fotos: Stefan Wildhirt

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Verantwortung tragen.

Die „Konnichiwa Japan“ ist um 13.30 Uhr gelandet, sie hat Frankfurt aus Schanghai erreicht. Jetzt, eine gute Stunde später, werden die letzten Paletten entladen. Der Lufthansa Cargo Frachter, eine Boeing 777F, ist erst im Frühjahr in Dienst gestellt worden. Ein aktueller Beweis dafür, dass es der Frachtkranich ernst damit meint, seine CO₂-Bilanz weiter zu verbessern. Denn eine moderne Flotte ist für eine Airline der wichtigste Stellhebel. Die „Triple Seven“ ist der derzeit kraftstoffeffizienteste Frachter seiner Klasse – und damit das beste Argument für Bettina Jansen.

Die Diplom-Physikerin ist Head of Corporate Responsibility and Environmental Management bei Lufthansa Cargo. Heute ist sie aufs Vorfeld gekommen, um die „Konnichiwa Japan“ in Augenschein zu nehmen. Mit dabei ist Andrea Dorothea Schön, Senior Manager Climate & Clean Air Management beim Forwarder DB Schenker, der zu den großen Kunden der Airline zählt. Bettina Jansen hat sie – wie schon einmal vor sechs Jahren – zum „Umwelt-Rundgang“ bei Lufthansa Cargo auf den Frankfurter Flughafen eingeladen.

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Für das Effizienz-Potenzial der B777F entscheidend sind – neben der Leichtbauweise oder auch den aerodynamisch optimierten Tragflächen – die beiden riesigen Triebwerke vom Typ GE90-110. „Sie sind die größten und leistungsfähigsten in der zivilen Luftfahrt – und dabei verbrauchsarm und leise“, sagt Triple-Seven-Pilot Benjamin Kedziora. Er hat die beiden Managerinnen in „seiner“ Maschine empfangen.

Big Data für kleineren Fußabdruck.

Im Cockpit erklärt Kedziora, wie die Flugweise zusätzlich Kerosin sparen kann: „Nach dem Abheben zum Beispiel fahren wir die Startklappen so früh wie möglich ein. Das senkt den Luftwiderstand.“ Zur Vorbereitung nutzen die Piloten die unter Beteiligung von Lufthansa Cargo entwickelte Big-Data-Software OMEGA (Ops Monitor and Efficiency Gap Analyzer). Sie nutzt während der Flüge gesammelte Daten, um den Treibstoffverbrauch systematisch zu analysieren. Das hilft, Kerosin einzusparen und den CO₂-Ausstoß zu senken. Allein im ersten Nutzungsjahr wurden rund 10.000 Tonnen weniger vom Schadstoff ausgestoßen.

Die spezifischen CO₂-Emissionen der Triple Seven habe Boeing gegenüber der MD-11F, die von 2005 bis November 2013 beim Frachtkranich ausschließlich genutzt wurde, um 17 Prozent niedriger beziffert, sagt Bettina Jansen. „Aber durch den optimalen Einsatz der Maschine in unserem Netz, zu dem auch eine Software wie OMEGA beiträgt, liegen wir bei über 20 Prozent.“ Solche konkreten Zahlen zu erfahren sei den Kunden zunehmend wichtig – eine Aussage, die Andrea Dorothea Schön bestätigt.

Wichtigste Zahl ist die CO₂-Effizienz einer Airline. „Hier gilt die Einheit g/tkm: Wir errechnen, wie viel CO₂ pro transportierter Tonne Fracht verursacht wird“, so Jansen. Lag dieser Wert im Jahr 2005 bei 549 g/tkm, betrug er 2018 noch 462 g/tkm. „Das sind 15,8 Prozent weniger.“ Ende 2020 soll der Wert um 25 Prozent reduziert sein, womit das aktuelle Umweltziel erreicht wäre. Einen wichtigen Beitrag dazu leistet die voranschreitende Modernisierung der Frachterflotte. Zu ihr gehören schon jetzt sieben Triple Seven, in Zukunft werden bei Lufthansa Cargo ausschließlich hocheffiziente zweistrahlige Maschinen fliegen.

Datentransparenz, wie sie CO₂-Reports schaffen, ist eines von acht Handlungsfeldern der Lufthansa Cargo Umweltstrategie. Bettina Jansen und ihr Team haben diese konzipiert, in den Prozessen verankert und aktualisieren sie nach wie vor stetig. Zu diesen Handlungsfeldern gehören das beschriebene „Green Flying“ mit der Triple Seven oder auch das Kompensieren von entstandenen Emissionen. „Wobei gegenüber dem ‚Offsetting‘ das ,Insetting‘, also Reduzierung aus eigener Kraft, zu bevorzugen ist“, so Andrea Dorothea Schön – was Zustimmung bei Bettina Jansen findet. Wachstumsbedingte Emissionen wird Lufthansa Cargo aber in jedem Fall ab 2020 im Rahmen des internationalen Klimaschutzinstruments CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) kompensieren.

Ebenfalls im Fokus steht das anfangs in Deutschland und nun weltweit nach der Norm ISO 14001 zertifizierte Umweltmanagementsystem (UMS). „Das war für uns lange ein Differenzierungsmerkmal“, sagt Jansen. „Heute wird es von den Kunden erwartet. Wobei die weltweite Zertifizierung nach wie vor etwas Besonderes ist.“ Kein Wunder, verfolgen doch viele Forwarder selbst ambitionierte Klimaschutzziele, nicht zuletzt angespornt von den Shippern. „Wir wollen bei allen Verkehrsträgern unseren Beitrag zum Ziel der Deutsche Bahn AG leisten, die spezifischen CO₂-Emissionen von 2006 bis 2030 um 50 Prozent zu senken“, sagt Schön. Luftfracht mache am CO₂-Fußabruck von DB Schenker mehr als 50 Prozent aus. Deshalb registrieren die Managerin und ihre Mitstreiter genau, welche Schritte die Carrier unternehmen – und welche Fortschritte sie erzielen.

Big Data für kleineren Fußabdruck.

Im Cockpit erklärt Kedziora, wie die Flugweise zusätzlich Kerosin sparen kann: „Nach dem Abheben zum Beispiel fahren wir die Startklappen so früh wie möglich ein. Das senkt den Luftwiderstand.“ Zur Vorbereitung nutzen die Piloten die unter Beteiligung von Lufthansa Cargo entwickelte Big-Data-Software OMEGA (Ops Monitor and Efficiency Gap Analyzer). Sie nutzt während der Flüge gesammelte Daten, um den Treibstoffverbrauch systematisch zu analysieren. Das hilft, Kerosin einzusparen und den CO₂-Ausstoß zu senken. Allein im ersten Nutzungsjahr wurden rund 10.000 Tonnen weniger vom Schadstoff ausgestoßen.

Die spezifischen CO₂-Emissionen der Triple Seven habe Boeing gegenüber der MD-11F, die von 2005 bis November 2013 beim Frachtkranich ausschließlich genutzt wurde, um 17 Prozent niedriger beziffert, sagt Bettina Jansen. „Aber durch den optimalen Einsatz der Maschine in unserem Netz, zu dem auch eine Software wie OMEGA beiträgt, liegen wir bei über 20 Prozent.“ Solche konkreten Zahlen zu erfahren sei den Kunden zunehmend wichtig – eine Aussage, die Andrea Dorothea Schön bestätigt.

Wichtigste Zahl ist die CO₂-Effizienz einer Airline. „Hier gilt die Einheit g/tkm: Wir errechnen, wie viel CO₂ pro transportierter Tonne Fracht verursacht wird“, so Jansen. Lag dieser Wert im Jahr 2005 bei 549 g/tkm, betrug er 2018 noch 462 g/tkm. „Das sind 15,8 Prozent weniger.“ Ende 2020 soll der Wert um 25 Prozent reduziert sein, womit das aktuelle Umweltziel erreicht wäre. Einen wichtigen Beitrag dazu leistet die voranschreitende Modernisierung der Frachterflotte. Zu ihr gehören schon jetzt sieben Triple Seven, in Zukunft werden bei Lufthansa Cargo ausschließlich hocheffiziente zweistrahlige Maschinen fliegen.

Datentransparenz, wie sie CO₂-Reports schaffen, ist eines von acht Handlungsfeldern der Lufthansa Cargo Umweltstrategie. Bettina Jansen und ihr Team haben diese konzipiert, in den Prozessen verankert und aktualisieren sie nach wie vor stetig. Zu diesen Handlungsfeldern gehören das beschriebene „Green Flying“ mit der Triple Seven oder auch das Kompensieren von entstandenen Emissionen. „Wobei gegenüber dem ‚Offsetting‘ das ,Insetting‘, also Reduzierung aus eigener Kraft, zu bevorzugen ist“, so Andrea Dorothea Schön – was Zustimmung bei Bettina Jansen findet. Wachstumsbedingte Emissionen wird Lufthansa Cargo aber in jedem Fall ab 2020 im Rahmen des internationalen Klimaschutzinstruments CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) kompensieren.

Ebenfalls im Fokus steht das anfangs in Deutschland und nun weltweit nach der Norm ISO 14001 zertifizierte Umweltmanagementsystem (UMS). „Das war für uns lange ein Differenzierungsmerkmal“, sagt Jansen. „Heute wird es von den Kunden erwartet. Wobei die weltweite Zertifizierung nach wie vor etwas Besonderes ist.“ Kein Wunder, verfolgen doch viele Forwarder selbst ambitionierte Klimaschutzziele, nicht zuletzt angespornt von den Shippern. „Wir wollen bei allen Verkehrsträgern unseren Beitrag zum Ziel der Deutsche Bahn AG leisten, die spezifischen CO₂-Emissionen von 2006 bis 2030 um 50 Prozent zu senken“, sagt Schön. Luftfracht mache am CO₂-Fußabruck von DB Schenker mehr als 50 Prozent aus. Deshalb registrieren die Managerin und ihre Mitstreiter genau, welche Schritte die Carrier unternehmen – und welche Fortschritte sie erzielen.

 

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Um das weiter zu verdeutlichen, hat Bettina Jansen auch einen Stopp in der Verkehrszentrale eingeplant. Dort sitzen Experten vor zahlreichen Monitoren, auf denen sie Flugbewegungen, Wetterdaten und etliche Parameter mehr überwachen. So arbeiten sie für die Frachter die kürzestmöglichen Routen aus. „Wir berechnen auch, wie viel Treibstoff die Maschinen mitnehmen, das geht aufs Kilogramm genau“, erklärt Flugdienstberaterin Barbara Prosch. Was das bringt, rechnet Jansen vor: „Wenn wir bei jedem unserer etwa 12.000 Flüge pro Jahr nur ein überflüssiges Kilo von Bord nehmen, können wir in diesem Zeitraum 8,5 Tonnen CO₂ sparen.“

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Letzte Rundgang-Station ist das Lufthansa Cargo Center (LCC). Dort stehen etliche Standardcontainer der Lufthansa Tochter Jettainer, die aus sogenanntem Composite statt, wie lange Zeit üblich, aus Aluminium gefertigt sind. Das macht sie im Schnitt um 13 Kilogramm leichter. Bis 2020 will Lufthansa Cargo bei den Standardcontainern nur noch Lightweight-Varianten einsetzen.

Was im LCC deutlich wird: Lufthansa Cargo arbeitet auch am Boden konsequent daran, die Umweltbilanz weiter zu verbessern. Etwa durch Recycling von Verpackungsmaterial oder die Sanierung der technischen Anlagen im Gebäude. Und dann sind da noch Kufen und rechteckige Platten aus Karton. Vertrieben von einem Unternehmen nahe dem Frankfurter Flughafen, könnten sie beim Build-up künftig Holzpaletten ersetzen. In Erprobungen haben sie sich als stabil erwiesen. Zudem, und das macht sie so interessant, sind sie federleicht. Den Beweis – einmal hochheben, bitte! – erbringen Schön und Jansen an Ort und Stelle.

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Synthetische Kraftstoffe im Fokus.

Im LCC bleibt schließlich noch Zeit für einen Ausblick. Dabei sind sich die Managerinnen einig: Will die Luftverkehrsbranche ihr Langfristziel verwirklichen, CO₂-neutral zu fliegen, muss noch mehr passieren als bislang. Ein Schlüssel dazu sind alternative Kraftstoffe. Das größte Potenzial wird synthetischen Kraftstoffen zugetraut, die im Verfahren Power-to-Liquid (PTL) generiert werden: aus regenerativ erzeugtem Strom, Wasser und CO₂. „Das soll künftig in Raffinerien geschehen“, sagt Bettina Jansen. „Mit einer Anlage in Norddeutschland, die gerade im Bau ist, hat Lufthansa bereits eine Abnahmevereinbarung geschlossen, von der natürlich auch wir profitieren werden.“ Eine vielversprechende Aussicht – nicht zuletzt für den nächsten Umwelt-Rundgang.

Wiedersehen nach sechs Jahren.

Lufthansa Cargo stellt sich seit vielen Jahren seiner Verantwortung für den Klimaschutz. Nachhaltigkeit ist eines der wichtigsten strategischen Themen der Frachtairline und ihrer Kunden. Beim ersten „Umwelt-Rundgang“ von Andrea Dorothea Schön von DB Schenker und Bettina Jansen von Lufthansa Cargo im Jahr 2013 waren die größten Stellhebel zur Verringerung des Kerosinverbrauchs, der sich linear zum Ausstoß des Treibhausgases CO₂ verhält, die Verminderung des Gewichts an Bord der dreistrahligen MD-11-Frachter – zum Beispiel durch den Einsatz von Lightweight-Standardcontainern – und optimierte Anflugverfahren. Heute ist Lufthansa Cargo durch den verstärkten Einsatz ihrer neuen Boeing 777-Frachter, die mit nur zwei Triebwerken mehr Fracht über längere Strecken transportieren können, einen erheblichen Schritt weitergekommen. Hier einige Verbesserungen der letzten sechs Jahre:


Planet 2/2019

Fotos Alex Kraus

Wiedersehen nach sechs Jahren.

Lufthansa Cargo stellt sich seit vielen Jahren seiner Verantwortung für den Klimaschutz. Nachhaltigkeit ist eines der wichtigsten strategischen Themen der Frachtairline und ihrer Kunden. Beim ersten „Umwelt-Rundgang“ von Andrea Dorothea Schön von DB Schenker und Bettina Jansen von Lufthansa Cargo im Jahr 2013 waren die größten Stellhebel zur Verringerung des Kerosinverbrauchs, der sich linear zum Ausstoß des Treibhausgases CO₂ verhält,

 

die Verminderung des Gewichts an Bord der dreistrahligen MD-11-Frachter – zum Beispiel durch den Einsatz von Lightweight-Standardcontainern – und optimierte Anflugverfahren. Heute ist Lufthansa Cargo durch den verstärkten Einsatz ihrer neuen Boeing 777-Frachter, die mit nur zwei Triebwerken mehr Fracht über längere Strecken transportieren können, einen erheblichen Schritt weitergekommen. Hier einige Verbesserungen der letzten sechs Jahre:

 

Planet 2/2019

Fotos Alex Kraus

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Digital speed.

Einer der größten Frachtkunden der Lufthansa Cargo in der gesamten Region Asien-Pazifik ist eigentlich gar kein typischer Frachtkunde, sondern … eine Postgesellschaft. Allein aus Schanghai verschickt die China Post Group Corporation, kurz China Post, jede Woche mehr als 100 Tonnen Briefe und Pakete jeder Größe mit Lufthansa Cargo nach Europa. Das entspricht der Kapazität einer voll beladenen Boeing 777F. Briefe freilich – mal abgesehen von wichtigen Bankdokumenten – sind kaum noch darunter. Das Gros besteht aus Warensendungen, die Konsumenten auf der anderen Seite des Erdballs online bestellt haben.

Der E-Commerce macht’s möglich: 2018 hat das Staatsunternehmen mit dem grün-gelben Logo mehr als 100.000 Tonnen, größtenteils Päckchen und Pakete, per Luftfracht nach Europa verschifft, davon einen erheblichen Teil mit Lufthansa Cargo. Der aktuellen Flaute im Luftfrachtmarkt zum Trotz erwartet die chinesische Post 2019 eine abermalige Steigerung des Aufkommens um zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit nicht genug: Das Unternehmen geht davon aus, dass die Wachstumsraten dieses Segments auch langfristig über denen des übrigen internationalen Warenverkehrs liegen werden.

Ob Federtasche, Handyzubehör oder Haushaltsgegenstand – wer heute beispielsweise über Alibaba, Amazon oder Ebay eine Ware bestellt, kann durchaus damit rechnen, dass seine Bestellung direkt aus China kommt. Auch kleinere und mittelgroße europäische Onlinehändler beschaffen ihre Waren bei Ordereingang oft direkt in China. „Nach wie vor sind wir die Fabrik der Welt“, sagte Wen Shaoqi, Vice President der China Post Group, anlässlich eines Besuchs einer Lufthansa Cargo Delegation in Peking nicht ohne Stolz. 

Der Transport der per E-Commerce bestellten Waren geschieht allerdings, anders als bei herkömmlichen Frachtsendungen, im Rahmen der Prozesse, welche die in der annähernd 150 Jahre alten Union Postale Universelle (UPU) organisierten Postgesellschaften miteinander vereinbart haben. Air Waybills beispielsweise gibt es bei diesen Sendungen nicht. Auch kommt nach der Ankunft ein vereinfachtes Zollverfahren zur Anwendung. Und so sehen die auf Paletten verschnürten Postsäcke und Paketstapel mit den Sendungen von China Post von außen zwar wie herkömmliche Standardfracht aus. Aber in Frankfurt angekommen werden sie nicht im Lufthansa Cargo Center aufgebrochen und weiterversendet, sondern im Airmail Center, das hochautomatisiert auf die Distribution von Post und Paketen spezialisiert ist.

Nicht nur aufgrund der hohen Tonnage, sondern auch aufgrund spezieller Prozesse ist China Post ein ganz besonderer Kunde für Lufthansa Cargo. Dorothea von Boxberg, Vorstand für Produkt und Vertrieb bei der Frachtairline, reiste im August dieses Jahres deshalb bereits zum zweiten Mal in ihrer noch jungen Amtszeit in die Pekinger Zentrale, um über die weitere Zusammenarbeit und das bislang Erreichte zu sprechen. Das hatten beide Partner in ihrer bilateralen Kooperation vereinbart. Diese begann im Oktober 2016 mit einem Memorandum of Understanding (MOU) und fand ihren vorläufigen Höhepunkt zwei Jahre später mit einem Letter of Intent (LOI) zur Abnahme von 100 Tonnen Frachtkapazität auf der Strecke Schanghai–Frankfurt.

„Für uns ist China Post ein extrem wichtiger Kunde, der auch in Zeiten schwächerer Nachfrage eine beachtliche Stabilität aufweist und seine Ankündigungen voll und ganz erfüllt“, berichtete von Boxberg. „Gleichzeitig bietet China Post spannende Perspektiven, unsere Leistungen für Shipper aus dem E-Commerce-Segment weiterzuentwickeln.“

 

Ob Federtasche, Handyzubehör oder Haushaltsgegenstand – wer heute beispielsweise über Alibaba, Amazon oder Ebay eine Ware bestellt, kann durchaus damit rechnen, dass seine Bestellung direkt aus China kommt. Auch kleinere und mittelgroße europäische Onlinehändler beschaffen ihre Waren bei Ordereingang oft direkt in China. „Nach wie vor sind wir die Fabrik der Welt“, sagte Wen Shaoqi, Vice President der China Post Group, anlässlich eines Besuchs einer Lufthansa Cargo Delegation in Peking nicht ohne Stolz. 

Der Transport der per E-Commerce bestellten Waren geschieht allerdings, anders als bei herkömmlichen Frachtsendungen, im Rahmen der Prozesse, welche die in der annähernd 150 Jahre alten Union Postale Universelle (UPU) organisierten Postgesellschaften miteinander vereinbart haben. Air Waybills beispielsweise gibt es bei diesen Sendungen nicht. Auch kommt nach der Ankunft ein vereinfachtes Zollverfahren zur Anwendung. Und so sehen die auf Paletten verschnürten Postsäcke und Paketstapel mit den Sendungen von China Post von außen zwar wie herkömmliche Standardfracht aus. Aber in Frankfurt angekommen werden sie nicht im Lufthansa Cargo Center aufgebrochen und weiterversendet, sondern im Airmail Center, das hochautomatisiert auf die Distribution von Post und Paketen spezialisiert ist.

Nicht nur aufgrund der hohen Tonnage, sondern auch aufgrund spezieller Prozesse ist China Post ein ganz besonderer Kunde für Lufthansa Cargo. Dorothea von Boxberg, Vorstand für Produkt und Vertrieb bei der Frachtairline, reiste im August dieses Jahres deshalb bereits zum zweiten Mal in ihrer noch jungen Amtszeit in die Pekinger Zentrale, um über die weitere Zusammenarbeit und das bislang Erreichte zu sprechen. Das hatten beide Partner in ihrer bilateralen Kooperation vereinbart. Diese begann im Oktober 2016 mit einem Memorandum of Understanding (MOU) und fand ihren vorläufigen Höhepunkt zwei Jahre später mit einem Letter of Intent (LOI) zur Abnahme von 100 Tonnen Frachtkapazität auf der Strecke Schanghai–Frankfurt.

„Für uns ist China Post ein extrem wichtiger Kunde, der auch in Zeiten schwächerer Nachfrage eine beachtliche Stabilität aufweist und seine Ankündigungen voll und ganz erfüllt“, berichtete von Boxberg. „Gleichzeitig bietet China Post spannende Perspektiven, unsere Leistungen für Shipper aus dem E-Commerce-Segment weiterzuentwickeln.“

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Digitaler Werden.

Ihr Gastgeber Wen Shaoqi begrüßte von Boxberg in einem riesigen Konferenzsaal im 4. Stock der Pekinger Postzentrale. „Lufthansa Cargo ist für China Post ein zunehmend wichtiger Partner“, unterstrich Wen. „Diese Frachtairline bietet nicht nur ein globales Netzwerk, sondern neben den großen Bellykapazitäten auch eigene Frachter für wichtige chinesische Gateways wie Peking, Schanghai und Hongkong. Zusätzlich eröffnet sich uns durch die Kooperation die Möglichkeit, gemeinsam die digitalen Aspekte des grenzüberschreitenden Geschäfts von der Buchung übers Tracking bis hin zur Abrechnung weiterzuentwickeln.“

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Das 22-stöckige Hauptquartier von China Post, in dem das Treffen stattfand, befindet sich im Westteil Pekings inmitten anderer Gebäude schwergewichtiger Unternehmen der chinesischen Wirtschaft. Von hier aus werden die Aktivitäten von rund einer Million China Post-Mitarbeitern gesteuert. Über dem Eingang prangt, frei übersetzt, der Sinnspruch: „Hat das Volk den Glauben an die Stärke des Landes, ist die Nation voller Hoffnung.“

Mit anderen Worten: Bei China Post handelt es sich um ein Unternehmen, das seinen Beitrag zur Weiterentwicklung des Landes zu leisten hat. Nach wie vor geht es dabei zunächst einmal um die Durchdringung des Riesenreiches, das flächenmäßig 25-mal größer ist als Deutschland. China Post investiert Milliarden von Yuan, um seine Infrastruktur zu verbessern und immer mehr Teile der chinesischen Wirtschaft mit ihren mehr als 1,3 Milliarden Menschen an den internationalen Post- und Warenverkehr anzuschließen.

Zeitgemäßes Tracking.

Angesichts dieser Herausforderungen im eigenen Land sind die Verantwortlichen froh, mit Lufthansa Cargo einen leistungsfähigen Partner für die Effizienzsteigerung der grenzüberschreitenden Luftfracht-Transporte an der Hand zu haben. „Unsere Kunden erwarten von uns stabile Laufzeiten, konkurrenzfähige Preise und zeitgemäße Tracking-Informationen“, so Ma Zhanhong, Deputy Managing Director der China Post-Tochtergesellschaft China Postal Express & Logistics, auf der Sitzung der Spitzenvertreter beider Unternehmen. „Gerade bei der Bereitstellung der Daten, einem geschmeidigen Verzollungsservice und der Servicequalität auf der sogenannten Letzten Meile gibt es Verbesserungspotenziale, die wir glauben, mit Lufthansa Cargo noch besser ausschöpfen zu können“, so Ma weiter. „Für unsere Kunden muss im Idealfall jederzeit alles auf der Ebene des einzelnen Päckchens nachvollziehbar sein.“

Schon heute sind bei Lufthansa Cargo alle Signale in diese Richtung gestellt: Die Frachtairline hat sich zum Ziel gesetzt, dass die Kunden Lufthansa Cargo nicht nur als verlässlichen Airport-to-Airport-Carrier, sondern auch als voll digitalisiertes Unternehmen erleben. Einfach zu handhabende Application Programming Interfaces (API), mit denen die Kunden ihre IT-Systeme mit den Buchungs-, Tracking- und Abrechnungstools der Lufthansa Cargo verknüpfen können, stehen bereit, und die Qualität der Datenübertragung wird laufend verbessert. „Hier darf uns China Post künftig gern noch stärker fordern“, stellte von Boxberg klar.

Die Vorstandsfrau und ihre chinesischen Gastgeber von China Post gründeten zudem eine Arbeitsgruppe, welche die Möglichkeiten der Zusammenarbeit zwischen China Post und heyworld prüfen soll. Dieses Tochterunternehmen der Lufthansa Cargo (siehe Artikel) ist auf IT-gestützte Logistiklösungen für Kunden aus dem grenzüberschreitenden E-Commerce spezialisiert. „Unser Start-up heyworld ist vom Preis und vom Serviceniveau genau zwischen dem Angebot der Integratoren und dem der Postgesellschaften positioniert“, erläuterte von Boxberg. „Kunden sind mit heyworld schneller als die Post und günstiger als die großen internationalen Paketdienste. Gleichzeitig bietet heyworld seinen Kunden Door-to-door-Services mit voller Datentransparenz über die gesamte Transportkette. Das alles passt aus meiner Sicht gut zu den Bestrebungen von China Post, ihre Leistungen und Effizienz noch weiter zu optimieren.“ 

Mit 13.120 Quadratmeter Lagerfläche und einer Kapazität von 16,5 Millionen abgefertigten Päckchen pro Monat ist das Wangjing International Mail Processing Center, rund eine halbe Autostunde vom alten Pekinger Flughafen entfernt, das größte Luftfracht-Drehkreuz von China Post in der Hauptstadt. Wie überall im Riesenreich läuft auch hier vieles noch in Handarbeit. Aber das Management von China Post macht sich derzeit schlau über voll- und halbautomatisierte Systeme, wie sie Lufthansa Cargo etwa im Airmail Center in Frankfurt einsetzt. Zusammen mit den anderen drei Main-Hubs der Frachtairline kann Lufthansa Cargo so täglich 200 Tonnen „Mail“ abfertigen – 80 Prozent davon sind E-Commerce-Sendungen. 

Die Verantwortlichen bei China Post wissen: Nur durch Automatisierung und Digitalisierung lassen sich langfristig die Herausforderungen meistern, die mit dem Wachstum des E-Commerce einhergehen. Sprunghaft steigen die Aufkommen regelmäßig in den Peak Seasons an. Mit Singles’ Day (11.11.), Black Friday (dieses Jahr am 29.11.) und Weihnachten geht es im November und Anfang Dezember heiß her bei China Post. „Wir erleben hier im grenzüberschreitenden Warenverkehr von einem Tag auf den anderen Anstiege unserer Mengen von mehr als 50 Prozent“, so Ma Zhanhong.

Zeitgemäßes Tracking.

  

Angesichts dieser Herausforderungen im eigenen Land sind die Verantwortlichen froh, mit Lufthansa Cargo einen leistungsfähigen Partner für die Effizienzsteigerung der grenzüberschreitenden Luftfracht-Transporte an der Hand zu haben. „Unsere Kunden erwarten von uns stabile Laufzeiten, konkurrenzfähige Preise und zeitgemäße Tracking-Informationen“, so Ma Zhanhong, Deputy Managing Director der China Post-Tochtergesellschaft China Postal Express & Logistics, auf der Sitzung der Spitzenvertreter beider Unternehmen. „Gerade bei der Bereitstellung der Daten, einem geschmeidigen Verzollungsservice und der Servicequalität auf der sogenannten Letzten Meile gibt es Verbesserungspotenziale, die wir glauben, mit Lufthansa Cargo noch besser ausschöpfen zu können“, so Ma weiter. „Für unsere Kunden muss im Idealfall jederzeit alles auf der Ebene des einzelnen Päckchens nachvollziehbar sein.“

Schon heute sind bei Lufthansa Cargo alle Signale in diese Richtung gestellt: Die Frachtairline hat sich zum Ziel gesetzt, dass die Kunden Lufthansa Cargo nicht nur als verlässlichen Airport-to-Airport-Carrier, sondern auch als voll digitalisiertes Unternehmen erleben. Einfach zu handhabende Application Programming Interfaces (API), mit denen die Kunden ihre IT-Systeme mit den Buchungs-, Tracking- und Abrechnungstools der Lufthansa Cargo verknüpfen können, stehen bereit, und die Qualität der Datenübertragung wird laufend verbessert. „Hier darf uns China Post künftig gern noch stärker fordern“, stellte von Boxberg klar.

Die Vorstandsfrau und ihre chinesischen Gastgeber von China Post gründeten zudem eine Arbeitsgruppe, welche die Möglichkeiten der Zusammenarbeit zwischen China Post und heyworld prüfen soll. Dieses Tochterunternehmen der Lufthansa Cargo (siehe Artikel) ist auf IT-gestützte Logistiklösungen für Kunden aus dem grenzüberschreitenden E-Commerce spezialisiert.

„Unser Start-up heyworld ist vom Preis und vom Serviceniveau genau zwischen dem Angebot der Integratoren und dem der Postgesellschaften positioniert“, erläuterte von Boxberg. „Kunden sind mit heyworld schneller als die Post und günstiger als die großen internationalen Paketdienste. Gleichzeitig bietet heyworld seinen Kunden Door-to-door-Services mit voller Datentransparenz über die gesamte Transportkette. Das alles passt aus meiner Sicht gut zu den Bestrebungen von China Post, ihre Leistungen und Effizienz noch weiter zu optimieren.“ 

Mit 13.120 Quadratmeter Lagerfläche und einer Kapazität von 16,5 Millionen abgefertigten Päckchen pro Monat ist das Wangjing International Mail Processing Center, rund eine halbe Autostunde vom alten Pekinger Flughafen entfernt, das größte Luftfracht-Drehkreuz von China Post in der Hauptstadt. Wie überall im Riesenreich läuft auch hier vieles noch in Handarbeit. Aber das Management von China Post macht sich derzeit schlau über voll- und halbautomatisierte Systeme, wie sie Lufthansa Cargo etwa im Airmail Center in Frankfurt einsetzt. Zusammen mit den anderen drei Main-Hubs der Frachtairline kann Lufthansa Cargo so täglich 200 Tonnen „Mail“ abfertigen – 80 Prozent davon sind E-Commerce-Sendungen. 

Die Verantwortlichen bei China Post wissen: Nur durch Automatisierung und Digitalisierung lassen sich langfristig die Herausforderungen meistern, die mit dem Wachstum des E-Commerce einhergehen. Sprunghaft steigen die Aufkommen regelmäßig in den Peak Seasons an. Mit Singles’ Day (11.11.), Black Friday (dieses Jahr am 29.11.) und Weihnachten geht es im November und Anfang Dezember heiß her bei China Post. „Wir erleben hier im grenzüberschreitenden Warenverkehr von einem Tag auf den anderen Anstiege unserer Mengen von mehr als 50 Prozent“, so Ma Zhanhong.

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Produziert wird nach der Order.

Weitere Trends, die das Wachstum von China Post treiben und auf die sich das Unternehmen einstellen muss, sind die fortschreitende Personalisierung von Produkten, die immer häufiger erst nach Ordereingang produziert und zur Lieferung bereitgestellt werden können. Und die Tatsache, dass bei chinesischen Herstellern statt Sammelbestellungen künftig noch mehr Einzelbestellungen eingehen werden. „Für all dies wollen wir bei China Post effiziente Lösungen bieten“, unterstrich Ma.

Fazit: Heute gibt es 4,3 Milliarden Internetnutzer weltweit – Tendenz steigend. Parallel dazu hat sich das weltweite Logistiknetzwerk verbessert. Branchenriesen des E-Commerce wie Amazon, Alibaba und Ebay können deswegen global aktiv sein. Doch auch für kleinere und mittlere Unternehmen ist E-Commerce das Businessmodell der Zukunft. „China wird in diesem Feld auch künftig die führende Rolle spielen, werden doch Haushaltswaren und Konsumartikel primär bei uns hergestellt“, resümierte Wen Shaoqi zum Abschied des Treffens mit Dorothea von Boxberg und ihrem Team.

„China Post wird in diesem sehr wettbewerbsintensiven Umfeld, in dem sich viele Transport- und Logistikanbieter tummeln, dank ihrer Erfahrung und ihres großen Heimatmarktes weiterhin eine weltweit führende Rolle spielen“, so die Einschätzung von Boxbergs. „Wir werden mit unseren Kapazitäten, unserem digitalen Know-how und 100-prozentiger Kundenorientierung daran arbeiten, dass China Post dieses enorme Potenzial künftig noch effizienter ausschöpfen kann.“

 

Fazit: Heute gibt es 4,3 Milliarden Internetnutzer weltweit – Tendenz steigend. Parallel dazu hat sich das weltweite Logistiknetzwerk verbessert. Branchenriesen des E-Commerce wie Amazon, Alibaba und Ebay können deswegen global aktiv sein. Doch auch für kleinere und mittlere Unternehmen ist E-Commerce das Businessmodell der Zukunft. „China wird in diesem Feld auch künftig die führende Rolle spielen, werden doch Haushaltswaren und Konsumartikel primär bei uns hergestellt“, resümierte Wen Shaoqi zum Abschied des Treffens mit Dorothea von Boxberg und ihrem Team.

„China Post wird in diesem sehr wettbewerbsintensiven Umfeld, in dem sich viele Transport- und Logistikanbieter tummeln, dank ihrer Erfahrung und ihres großen Heimatmarktes weiterhin eine weltweit führende Rolle spielen“, so die Einschätzung von Boxbergs. „Wir werden mit unseren Kapazitäten, unserem digitalen Know-how und 100-prozentiger Kundenorientierung daran arbeiten, dass China Post dieses enorme Potenzial künftig noch effizienter ausschöpfen kann.“

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Bildmitte: Dorothea von Boxberg und rechts von ihr Ma Zhanhong, Managing Director der China Post-Tochtergesellschaft China Postal Express & Logistics. Ebenfalls im Bild (l.): Liu Shu Jun, Übersetzer von China Post, Dong Jie Li, Director North China, Janet Mi, Director Key Account Management Asia (beide Lufthansa Cargo) sowie Hou Ji Zhou, Director International Network Operations bei China Post. Rechts neben Ma Zhanhong: J. Florian Pfaff, Vice President Asia Pacific Lufthansa Cargo, Gao Lei, Projektmanager bei China Post, sowie Coco Sun, Key Account Manager bei Lufthansa Cargo.

http://english.chinapost.com.cn

Planet 2/2019

Fotos Shawn Koh

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Planet 2/2019

Fotos Shawn Koh

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Heyworld.

Timo Schamber gehört zu der Generation von Managern, die bereits als Kind mit ihrem Taschengeld im Internet geshoppt haben. „Mit der Zeit habe ich mich an den Komfort gewöhnt, den Player wie Amazon mit Same-day Delivery und Liefer-Flatrate ständig weiter ausbauen. E-Commerce passt einfach am besten zu meinem Alltag, denn so bin ich nicht an die Öffnungszeiten des stationären Handels gebunden.“ Waren es damals vielfach Computerspiele, bestellt der 31-Jährige heute vor allem Mode im Internet. „Oft auch in Übersee, denn mir gefallen Sachen, die ich in meiner Heimat Deutschland nicht so ohne Weiteres bekommen kann.“ 

Schamber ist jedoch nicht nur der Prototyp des modernen Konsumenten, der dem E-Commerce Jahr für Jahr zweistellige Wachstumsraten beschert. Er ist als Geschäftsführer von heyworld auch beruflich eng mit der Branche verwoben. 

Die hundertprozentige Tochter der Lufthansa Cargo konzentriert sich seit Juni dieses Jahres ganz auf die Bedürfnisse der E-Commerce-Branche. Das Angebot richtet sich insbesondere an Onlinehändler, digitale Marktplätze, Webshop-Anbieter, aber auch an Spediteure, die im grenzüberschreitenden E-Commerce aktiv sind und ein Stück von diesem immer größer werdenden „Kuchen“ abhaben wollen.

„Die Leistungen von heyworld umfassen mehr, als eine Frachtfluglinie bieten kann“, erläutert Timo Schamber die Motivation für die Firmengründung durch Lufthansa Cargo. „Wer als Logistikdienstleister im E-Commerce erfolgreich sein will, muss heute einen Door-to-door-Lieferprozess bieten und in der Lage sein, verschiedene Dienstleister flexibel in ein modulares Transportprodukt zu integrieren.“ Dabei wird heyworld als Spin-off einer Airline immer das Airport-to-Airport-Modul als wichtigen Teil seiner Gesamtlösung anbieten. Schamber: „Hier liegt unsere Stärke mit dem Zugriff auf das beste Flugnetz von, nach und innerhalb Europas. Aber wir kombinieren diese Leistung, indem wir weitere Partner orchestrieren und E-Commerce-spezifische Services wie Cross Docking integrieren.“

Der Hauptunterschied zur Fracht allerdings und ein weiterer Grund für die Gründung einer eigenständigen Gesellschaft ist die Tatsache, dass E-Commerce-Kunden üblicherweise Informationen auf Ebene des einzelnen Pakets für die gesamte Door-to-door-Lieferkette erwarten – Preisauskunft inklusive. Das hat extreme Auswirkungen auf die zu bewegenden Datenmengen, die das zum Einsatz kommende Transportmanagement-System verarbeiten muss. Allein das Tracking der Sendung ist eine komplexe, deutlich anspruchsvollere Aufgabe als bei großen Einzelstücken oder konsolidierten Luftfrachtsendungen. Schamber gibt deswegen auch gern zu, dass heyworld in puncto Strategie vermutlich mehr Ähnlichkeit mit einer Softwarefirma hat als mit einem Logistikdienstleister.

Sowohl preislich als auch hinsichtlich der Geschwindigkeit sieht der junge Firmenchef sein Unternehmen positioniert zwischen den Angeboten der Integratoren und der Postdienstleister. „Im E-Commerce sind die Margen meist nicht besonders hoch. Daher passen die mit Express-Sendungen verbundenen Kosten oft nicht zu den Budgets, die für die grenzübergreifende Expansion der E-Commerce-Händler zur Verfügung stehen“, so Schamber. „Qualität und Speed sind in diesem Markt dennoch unglaublich wichtig. Wer einmal zu lange auf sein Paket warten musste, weil der Logistiker zu langsam war und womöglich nicht mal sagen konnte, wann die Sendung ankommt, bestellt nicht wieder bei diesem Anbieter. Das genau ist die Chance von heyworld. Wir bieten weltweit einen transparenten und preislich moderaten Door-to-door-Service von hoher Qualität, der auch im Hinblick auf die Geschwindigkeit für E-Commerce-Anbieter passt.“

  

  

„Die Leistungen von heyworld umfassen mehr, als eine Frachtfluglinie bieten kann“, erläutert Timo Schamber die Motivation für die Firmengründung durch Lufthansa Cargo. „Wer als Logistikdienstleister im E-Commerce erfolgreich sein will, muss heute einen Door-to-door-Lieferprozess bieten und in der Lage sein, verschiedene Dienstleister flexibel in ein modulares Transportprodukt zu integrieren.“ Dabei wird heyworld als Spin-off einer Airline immer das Airport-to-Airport-Modul als wichtigen Teil seiner Gesamtlösung anbieten. Schamber: „Hier liegt unsere Stärke mit dem Zugriff auf das beste Flugnetz von, nach und innerhalb Europas. Aber wir kombinieren diese Leistung, indem wir weitere Partner orchestrieren und E-Commerce-spezifische Services wie Cross Docking integrieren.“

Der Hauptunterschied zur Fracht allerdings und ein weiterer Grund für die Gründung einer eigenständigen Gesellschaft ist die Tatsache, dass E-Commerce-Kunden üblicherweise Informationen auf Ebene des einzelnen Pakets für die gesamte Door-to-door-Lieferkette erwarten – Preisauskunft inklusive. Das hat extreme Auswirkungen auf die zu bewegenden Datenmengen, die das zum Einsatz kommende Transportmanagement-System verarbeiten muss.

Allein das Tracking der Sendung ist eine komplexe, deutlich anspruchsvollere Aufgabe als bei großen Einzelstücken oder konsolidierten Luftfrachtsendungen. Schamber gibt deswegen auch gern zu, dass heyworld in puncto Strategie vermutlich mehr Ähnlichkeit mit einer Softwarefirma hat als mit einem Logistikdienstleister.

Sowohl preislich als auch hinsichtlich der Geschwindigkeit sieht der junge Firmenchef sein Unternehmen positioniert zwischen den Angeboten der Integratoren und der Postdienstleister. „Im E-Commerce sind die Margen meist nicht besonders hoch. Daher passen die mit Express-Sendungen verbundenen Kosten oft nicht zu den Budgets, die für die grenzübergreifende Expansion der E-Commerce-Händler zur Verfügung stehen“, so Schamber. „Qualität und Speed sind in diesem Markt dennoch unglaublich wichtig. Wer einmal zu lange auf sein Paket warten musste, weil der Logistiker zu langsam war und womöglich nicht mal sagen konnte, wann die Sendung ankommt, bestellt nicht wieder bei diesem Anbieter. Das genau ist die Chance von heyworld. Wir bieten weltweit einen transparenten und preislich moderaten Door-to-door-Service von hoher Qualität, der auch im Hinblick auf die Geschwindigkeit für E-Commerce-Anbieter passt.“

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Deshalb ist Schamber nicht bange, wenn Platzhirsche wie Amazon oder Alibaba zunehmend versuchen, die Logistik komplett selbst in die Hand zu nehmen. Schon heute, wenige Monate nach der Gründung, hat heyworld regelmäßiges Geschäft mit einer Reihe von Kunden innerhalb Europas und von Europa nach Asien. Besonders E-Commerce-affine Produkte, die das Unternehmen bereits transportiert oder transportieren möchte, sind Fashion, Schuhe, Nahrungsergänzungsmittel, Elektronik und Möbel.

Der grenzüberschreitende E-Commerce-Markt wächst rasant, die Wachstumsraten sind zweistellig. „2018 war jede fünfte E-Commerce-Sendung in Europa bereits eine Cross-border-Sendung“, berichtet Schamber. „Dieses Jahr wird der Anteil weiter steigen.“

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Wobei eigentlich niemand genau sagen kann, wie hoch der Anteil des E-Commerce an der gesamten von der Luftfrachtbranche bewegten Tonnage ist. Die Dunkelziffer ist hoch, denn kein Importeur muss bei der Buchung einer Luftfrachtdienstleistung angeben, ob er seine Ware am Ende über das Internet vertreiben will. So viel ist klar: Nach einer Statista-Prognose werden 2022 global insgesamt rund 2,35 Billionen Euro im B2C-E-Commerce-Markt mit physischen Gütern umgesetzt. Das umtriebige Start-up-Team rund um Schamber sagt dazu fröhlich „Hallo Welt“ und brennt darauf, erfolgreich mitzumischen.

www.heyworld.com

Planet 2/2019

Fotos Alex Kraus

Planet 2/2019

Fotos Alex Kraus

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Spider-Man.

Stellen Sie sich vor, Flugzeuge würden nur noch halb so viel wiegen wie heute und wären trotzdem doppelt so stabil. Stellen Sie sich vor, Handel und Industrie könnten komplett auf Kunststoff verzichten und dem Mikroplastikteppich im Pazifik würde der Nachschub ausgehen. Oder stellen Sie sich vor, defektes Herzmuskelgewebe ließe sich einfach durch künstlich hergestelltes Material exakt reproduzieren.

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Ein solches Material hätte Potenzial, Wirtschaft und Gesellschaft zu revolutionieren. Und es existiert bereits: Es ist Spinnenseide – extrem stabil und flexibel, biologisch abbaubar und steril. Zahlreichen Branchen eröffnet dieses Material neue Wege, weil man es jetzt auch maschinell herstellen kann.

Der Mann, der erstmals ein Verfahren zur Herstellung von Spinnenseide in größerem Maßstab entwickelt hat, und der dafür im vergangenen Jahr für den European Inventor Award des Europäischen Patentamtes nominiert war, heißt Thomas Scheibel. Scheibel ist Professor am Lehrstuhl für Biomaterialien der Universität Bayreuth sowie Gründer und Gesellschafter des Start-ups AMSilk, das gemeinsam mit Partnern im großen Stil künstliche Spinnenseide produzieren und unter dem Namen Biosteel vertreiben will.

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Industrien sind begeistert.

Es gibt bereits namhafte Unternehmen, die Fäden aus Spinnenseide einsetzen wollen: Adidas hat einen einmalig leichten und stabilen Laufschuh entwickelt, der demnächst in großer Stückzahl produziert werden soll. Omega hat ein besonders hautverträgliches Uhrenarmband aus künstlicher Spinnenseide hergestellt.

Schon seit Jahren werden Spinnenseideproteine in der Kosmetikbranche eingesetzt. In Cremes oder Nagellack sorgen sie für einen atmungsaktiven Schutzfilm auf der Haut. AMSilk konnte seine Kosmetiksparte kürzlich erfolgreich an den Schweizer Branchenriesen Givaudan verkaufen. Zudem hat die Medizintechnik das Potenzial der künstlichen Spinnenseide erkannt: „Das Material ist steril, man kann es am und im Körper einsetzen, ohne dass es zu Abstoßungsreaktionen kommt“, so Scheibel.

Die Luftfahrtindustrie ist ebenfalls begeistert: Um Materialien für den Flugzeugbau auf Basis synthetischer Seide zu entwickeln, haben Airbus und AMSilk eine Kooperation vereinbart. Schon heute werden viele Teile großer Verkehrsflugzeuge aus Gründen der Gewichtsreduzierung aus Verbundstoffen und nicht mehr aus Aluminium gefertigt. Hier könnte statt Carbon künftig der AMSilk-Werkstoff zum Einsatz kommen und für noch weniger Gewicht und noch mehr Haltbarkeit sorgen.

Auch bei Lufthansa Cargo haben die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten von Spinnenseide das Interesse geweckt. Luftfrachtpaletten beispielsweise müssen heute noch aus Gründen der Ladungssicherheit und zum Schutz vor äußeren Einflüssen mit erheblichen Mengen Plastikfolie ummantelt werden. Das Umweltmanagement der Frachtairline befasst sich deshalb zurzeit mit der Frage, ob aus Spinnenseide hergestellte Folie, die vollständig biologisch abbaubar wäre, mittelfristig die schwer recycelbaren Plastikberge ablösen könnte? 

Bei Professor Scheibel im Institut steht jedenfalls schon eine Anlage, die eine einmalig dünne und stabile Folie fertigen kann. Auch ist der Forscher überzeugt, dass sich das Material bald im großen Maßstab wirtschaftlich herstellen lässt. Dann könnte es auch zur Produktion von billigen Alltagswaren wie Folien und Verpackungen verwendet werden. „Das Verfahren ähnelt der Waschmittelproduktion“, sagt Scheibel. Sind die entsprechenden – freilich erheblichen – Anfangsinvestitionen getätigt, bietet Spinnenseide womöglich eine echte Perspektive, um langfristig umweltschädliche Kunststoffe zu verdrängen und das globale Mikroplastikproblem zu lösen.

Schon seit Jahren werden Spinnenseideproteine in der Kosmetikbranche eingesetzt. In Cremes oder Nagellack sorgen sie für einen atmungsaktiven Schutzfilm auf der Haut. AMSilk konnte seine Kosmetiksparte kürzlich erfolgreich an den Schweizer Branchenriesen Givaudan verkaufen. Zudem hat die Medizintechnik das Potenzial der künstlichen Spinnenseide erkannt: „Das Material ist steril, man kann es am und im Körper einsetzen, ohne dass es zu Abstoßungsreaktionen kommt“, so Scheibel.

Die Luftfahrtindustrie ist ebenfalls begeistert: Um Materialien für den Flugzeugbau auf Basis synthetischer Seide zu entwickeln, haben Airbus und AMSilk eine Kooperation vereinbart. Schon heute werden viele Teile großer Verkehrsflugzeuge aus Gründen der Gewichtsreduzierung aus Verbundstoffen und nicht mehr aus Aluminium gefertigt. Hier könnte statt Carbon künftig der AMSilk-Werkstoff zum Einsatz kommen und für noch weniger Gewicht und noch mehr Haltbarkeit sorgen.

Auch bei Lufthansa Cargo haben die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten von Spinnenseide das Interesse geweckt. Luftfrachtpaletten beispielsweise müssen heute noch aus Gründen der Ladungssicherheit und zum Schutz vor äußeren Einflüssen mit erheblichen Mengen Plastikfolie ummantelt werden. Das Umweltmanagement der Frachtairline befasst sich deshalb zurzeit mit der Frage, ob aus Spinnenseide hergestellte Folie, die vollständig biologisch abbaubar wäre, mittelfristig die schwer recycelbaren Plastikberge ablösen könnte? 

Bei Professor Scheibel im Institut steht jedenfalls schon eine Anlage, die eine einmalig dünne und stabile Folie fertigen kann. Auch ist der Forscher überzeugt, dass sich das Material bald im großen Maßstab wirtschaftlich herstellen lässt. Dann könnte es auch zur Produktion von billigen Alltagswaren wie Folien und Verpackungen verwendet werden. „Das Verfahren ähnelt der Waschmittelproduktion“, sagt Scheibel. Sind die entsprechenden – freilich erheblichen – Anfangsinvestitionen getätigt, bietet Spinnenseide womöglich eine echte Perspektive, um langfristig umweltschädliche Kunststoffe zu verdrängen und das globale Mikroplastikproblem zu lösen.

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Langer Weg zur Seide.

Schon seit der Antike faszinieren sowohl die besondere Stärke und Elastizität als auch die Feinheit der Spinnenseide. Und schon zuvor hat man das Material zur Wundversorgung eingesetzt. Wissenschaft und Industrie träumen seit den 1980er-Jahren davon, Spinnenseide künstlich herzustellen – und sind damit über Jahre immer wieder gescheitert. Das Material in größeren Mengen auf natürliche Weise zu gewinnen, ist unmöglich – Spinnen sind Kannibalen und würden sich in einer Züchtung gegenseitig auffressen. 

Gescheitert sind Scheibels frühere Konkurrenten nach Meinung des Professors aus zwei Gründen: „Die einen kamen aus der Werkstoffkunde und haben sich zu sehr auf das Material und seine Verarbeitung konzentriert. Die anderen kamen aus der Biologie und haben ihren Fokus überwiegend auf das Tier gerichtet.“ 

Scheibel hingegen ist Biochemiker. Bevor er sich der Spinnenseide widmete, forschte er Ende der 1990er-Jahre zum BSE-Erreger. „Ich interessierte mich eigentlich überhaupt nicht für Spinnen“, gibt der 50-Jährige unumwunden zu. „Ich wollte die genaue Beschaffenheit der Proteine verstehen, die für die besonderen Fähigkeiten der Spinnenseide verantwortlich sind.“ Dieser Ansatz war der Schlüssel zum Erfolg, der jedoch noch Jahre minutiöser wissenschaftlicher Arbeit erforderte. 

Seit 2001 sind Scheibel und sein Team den Proteinen, aus denen Spinnen ihre Seide herstellen, auf der Spur. Die Methode, die es Jahre später ermöglichte, Seide im Labor mittels Gentechnik und Biotechnologie herzustellen, erscheint zunächst simpel: Aus dem Erbgut der Spinne wird genau das Stück DNA kopiert, das für die Spinnenseide verantwortlich ist. Danach setzt man es in das Erbgut von Bakterien ein. Diese produzieren daraufhin das Protein der Spinnenseide, welches sich schließlich ernten und zu einem weißen Pulver verarbeiten lässt. 

Um aus dem so gewonnenen Material allerdings einen Faden spinnen zu können, musste das Team die chemischen und mechanischen Tricks im Spinnenkörper entschlüsseln, was weitere Forschungen nötig machte. Der Faden der Spinne ist beispielsweise nur deswegen so einzigartig in seinen Eigenschaften, weil die Spinne ihn je nach Einsatzzweck mit unterschiedlichen Rohmaterialien aus den Reservoirs ihres Hinterleibes speist.

 

Gescheitert sind Scheibels frühere Konkurrenten nach Meinung des Professors aus zwei Gründen: „Die einen kamen aus der Werkstoffkunde und haben sich zu sehr auf das Material und seine Verarbeitung konzentriert. Die anderen kamen aus der Biologie und haben ihren Fokus überwiegend auf das Tier gerichtet.“ 

Scheibel hingegen ist Biochemiker. Bevor er sich der Spinnenseide widmete, forschte er Ende der 1990er-Jahre zum BSE-Erreger. „Ich interessierte mich eigentlich überhaupt nicht für Spinnen“, gibt der 50-Jährige unumwunden zu. „Ich wollte die genaue Beschaffenheit der Proteine verstehen, die für die besonderen Fähigkeiten der Spinnenseide verantwortlich sind.“ Dieser Ansatz war der Schlüssel zum Erfolg, der jedoch noch Jahre minutiöser wissenschaftlicher Arbeit erforderte. 

Seit 2001 sind Scheibel und sein Team den Proteinen, aus denen Spinnen ihre Seide herstellen, auf der Spur. Die Methode, die es Jahre später ermöglichte, Seide im Labor mittels Gentechnik und Biotechnologie herzustellen, erscheint zunächst simpel: Aus dem Erbgut der Spinne wird genau das Stück DNA kopiert, das für die Spinnenseide verantwortlich ist. Danach setzt man es in das Erbgut von Bakterien ein. Diese produzieren daraufhin das Protein der Spinnenseide, welches sich schließlich ernten und zu einem weißen Pulver verarbeiten lässt. 

Um aus dem so gewonnenen Material allerdings einen Faden spinnen zu können, musste das Team die chemischen und mechanischen Tricks im Spinnenkörper entschlüsseln, was weitere Forschungen nötig machte. Der Faden der Spinne ist beispielsweise nur deswegen so einzigartig in seinen Eigenschaften, weil die Spinne ihn je nach Einsatzzweck mit unterschiedlichen Rohmaterialien aus den Reservoirs ihres Hinterleibes speist.

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Proben aus dem Dschungel.

Auch der Zug, den sie beim Spinnen auf den Faden gibt, ist enorm wichtig: Die Spannung sorgt für eine gleichförmige Ausrichtung der Protein-Moleküle, wodurch die angestrebte Stabilität und Flexibilität erst entstehen. Fast zehn Jahre dauerte es, bis es Scheibel und seinem Team gelang, diesen Prozess im Labor nachzuahmen. Heute können spezielle Nassspinnanlagen den Faden in großen Mengen produzieren, und AMSilk spricht mit zahlreichen Industriepartnern über die nächsten Schritte.

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Weiterkommen will auch die Forschung – und sichert sich dabei die Unterstützung von Lufthansa Cargo: Eine Mitarbeiterin Professor Scheibels sucht zurzeit im kolumbianischen Dschungel nach neuen Spinnenarten, deren Seide die Wissenschaftler untersuchen wollen. Das Ziel ist es, womöglich noch bessere künstliche Seide produzieren zu können und weitere Anwendungsgebiete zu finden. Die natürliche Spinnenseide wird vor Ort gesammelt und auf Spulen gerollt. Danach muss die Fracht unter konstanten Temperatur-, Druck- und vor allem Feuchtigkeitsbedingungen von Bogotá nach Bayreuth zur Analyse gebracht werden. Dabei spielt die Schnelligkeit eine entscheidende Rolle. „Anders als unsere Biotech-Seide altert natürliche Spinnenseide, weil weitere Stoffe an den Proteinen haften“, erläutert Scheibel. Und so werden die Spulen mit der echten Spinnenseide als „Fresh“-Sendung mit einer Boeing 777F der Lufthansa Cargo nach Europa gebracht.

www.fiberlab.de

www.amsilk.com

Planet 2/2019

Fotos Matthias Aletsee, Adidas

Planet 2/2019

Fotos Matthias Aletsee, Adidas

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Organic.

Wer einen Kirschbaum im Garten hat und jedes Jahr den einen oder anderen Eimer erntet, kann sich glücklich schätzen. Hobbygärtner kommen für den Eigenbedarf schließlich meist ohne Pestizide aus. Sind die Kirschen reif, werden sie geerntet. Wenn darunter Früchte sind, die nicht so aussehen, wie man sie aus dem Werbeprospekt des Lebensmittelhändlers kennt, wird das hingenommen. Im Supermarktregal sind Biokirschen allerdings noch selten. Wo andere Bio-Obstsorten, wie etwa Äpfel, längst einen festen Platz im Sortiment haben, sucht der Verbraucher Biokirschen oft vergeblich. Die Frucht ist anfällig für Schädlinge und Pilze, und wenn es zu viel regnet, nimmt sie so lange Wasser auf, bis sie platzt. In Mittel- und Nordeuropa ist ein biologisch-ökologisch korrekter Anbau deshalb mit hohen Kosten verbunden und noch immer die Ausnahme. In der geografischen Mitte Chiles dagegen traut sich seit zwei Jahren nun die Copefrut Chile S.A. die Produktion zu. Die Genossenschaft ist der Zusammenschluss mehrerer chilenischer Obstbauern und in der Région del Maule beheimatet. Dort dreht sich alles um die Landwirtschaft. Mediterranes Klima mit heißen Tagen und kühlen Nächten macht die Gegend zu einem idealen Anbaugebiet. Auf etwa 50 Hektar lässt Copefrut die Biokirschen heranreifen – frei von Pestiziden und zertifiziert. Das Unternehmen ist eines von Chiles Obstriesen.

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Kirschen aus dem Anden-Staat sind in der ganzen Welt beliebt. In der Saison 2017/2018 exportierte Chile 170.000 Tonnen. China, wo die Frucht zum Neujahrsfest auf den Markt kommt, nahm 94 Prozent der Ausfuhr ab. Allein Copefrut exportierte 25.000 Tonnen. Immerhin 250 Tonnen davon waren „bio“. Das Thema Nachhaltigkeit spielt in der Unternehmenskultur längst eine entscheidende Rolle. In Kooperationen mit Universitäten und Branchenriesen aus dem Lebensmittelbereich arbeitet man entschlossen daran, künftig noch nachhaltiger zu sein. Die Farmen setzen etwa immer mehr auf umweltverträgliche Verpackungslösungen. Kirschen haben die Eigenschaft, dass sie – einmal gepflückt – nicht mehr reifen. Während die meisten Kirschen stark heruntergekühlt als Seefracht exportiert werden, verlassen die Biosorten Royal Dawn, Santina, Bing, Lapins, Kordia, Sweetheart oder Regina das Land auf dem Luftweg. Per Kühl-Lkw werden die Kirschen 200 Kilometer gen Norden zum Flughafen von Santiago de Chile (SCL) gebracht. Für die jüngste Ernte organisierte Lufthansa Cargo Transporte nach Frankfurt, Moskau, Bangkok und Schanghai. Mit einem Boeing-767-Frachter von UPS wurden die Kirschen nach Buenos Aires geflogen, von wo Lufthansa Cargo die Ladung per Boeing 777F weiter nach Frankfurt (FRA) transportierte. Flugzeit für die 11.500-Kilometer-Strecke von Argentinien nach Deutschland: 13 Stunden und 25 Minuten.

Planet 2/2019

Fotos iStock

Planet 2/2019

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Gold Rush.

Vor mehr als 150 Jahren befand sich der Westen Nordamerikas im Goldrausch. Im 19. Jahrhundert starteten Tausende für das wertvolle Material in ein neues Leben, gaben ihre Jobs auf, siedelten um und setzten alles auf eine Karte. Die große Euphorie ist schon lange verflogen – an manchen Orten geht die Suche dennoch weiter. In den „Mountain States“ Colorado und Utah stoßen hoch professionalisierte Goldgräber heute immer noch auf Gold. Und wenn sie fündig werden, haben sie es eilig. Fehlt dann das notwendige Equipment, drohen signifikante Umsatzverluste. So benötigte im Frühjahr dieses Jahres eine amerikanische Mine dringend eine Kettenradbaugruppe für eine Bergbaumaschine. Das Teil musste umgehend vom Hersteller aus dem nordchinesischen Tianjin nach Salt Lake City im US-Bundesstaat Utah gelangen. Erste Etappe: Für die Sendung wurde ein Lkw-Transport aus der Hafenstadt zum Flughafen Peking (PEK) arrangiert.

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Als das Shipment bereits unterwegs war, fanden die Goldgräber in den USA überraschend eine neue Lagerstätte. Das Equipment wurde nun noch schneller benötigt. Dazu kam, dass der Salt Lake International Airport als Zielflughafen nicht länger optimal war. Während des Straßentransports vom Airport zur neu entdeckten Goldlagerstätte wäre wertvolle Zeit verstrichen. Das Customer Solutions Team der Lufthansa Cargo leitete deshalb die Sendung an den näher gelegenen Denver International Airport (DEN) um. Neue Dokumente wurden ausgestellt und eine „td.Flash“-Lieferung für den Kunden gesichert. Um 3.20 Uhr morgens startete eine Boeing 777F, Flugnummer LH8431, von Peking nach Frankfurt. Die Flugzeit: rund zehn Stunden. In der Main-Metropole angekommen, ging es für das Shipment nach kurzem Aufenthalt im Frachtraum einer Boeing 747 mit dem Direktflug LH446 weiter nach Denver und von dort ohne Umwege zum Einsatz in der Goldmine.

Planet 2/2019

Fotos iStock

Planet 2/2019

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Upcycling Cargo.

Zaubertränke, Wunderdrogen, künstliche Intelligenz – auf der Suche nach dem ewigen Leben ist der Mensch stets erfinderisch geblieben. Doch (noch) ist gegen die Sterblichkeit kein Kraut gewachsen. Gegen wachsende Müllberge auf unserem Planeten übrigens auch nicht. Im Schnitt produziert jeder Erdenbürger 1,5 Kilogramm Abfall pro Tag. Tendenz: steigend. Wenn er nichts dagegen tun wird. Und das kann er. Zum Beispiel mithilfe von Upcycling. Wie das konkret aussehen kann, veranschaulicht eine Kampagne, initiiert von vier Mitarbeiterinnen der Lufthansa Cargo. Die wartet nicht nur mit innovativen Ideen auf sondern zeigt auch, wie wir unsere Zeit auf diesem wunderbaren Planeten ganz einfach verlängern können. Wenn auch nicht für die Ewigkeit, dann doch vielleicht für eine kleine. 

Designerstücke aus Abfall.

„Unsere Recyclingquote liegt bei fast 100 Prozent. Unsere Upcyclingquote quasi bei null“, sagt Christina Franz. Die Senior-Marketing-Managerin bei Lufthansa Cargo ist einer der Köpfe, die vor einem Jahr aus einem Förderprogramm für weibliche Nachwuchskräfte heraus die Kampagne ins Leben riefen. Außerdem mit im Boot: Jule Parulewski, Britta Dechert und Daniela Simon. Der Plan: Frachtcontainer und Ladehilfsmittel am Ende ihrer Einsatzzeit nicht gen Schrottplatz zu verabschieden, sondern ihnen ein neues Leben zu schenken. „Doch so groß unser Enthusiasmus zu Beginn war, es stellte sich schnell heraus: Auf Dauer ist das nicht allein zu stemmen“, so Senior-Projektmanagerin Jule Parulewski. Ein Partner musste her – und fand sich im Institut für Recycling, Ökologie und Design Frankfurt (IRED). Das Vorhaben: Lufthansa Cargo besorgt das Material und liefert den Input. Das IRED unter Leitung von Professor Werner Lorke steuert die kreativen Ideen, nötige Mannstärke und Hardware bei: Drehbänke, 3-D-Drucker, Fräsen, Lasercutter. 

In nur wenigen Monaten entstehen aus alten Ladehilfsmitteln erste Upcycling-Produkte: Reisetrolleys aus ausrangierten Cargo-Containern. Aus dem gleichen Material eine Wanduhr mit Kranich-Ästhetik. Schlüsselanhänger, gefräst aus Bodenblechen mit eingestanzten IATA-Codes. Designerstücke aus vermeintlichem Abfall. Und allesamt Hingucker.

„Gereizt hat uns an der Kooperation vor allem der globale Kontext“, erzählt Professor Werner Lorke, der das Projekt begleitet. Frédéric Kreutzer, wissenschaftlicher Mitarbeiter: „Die Luftfracht-Materialien sind schon um die halbe Welt gereist. Beulen, Kratzer, Schleifspuren – all das findet der Betrachter in der Patina der Upcycling-Produkte wieder.“ Doch genau dieser Gebrauchs-Charakter sei gewollt. „Wir leben in einer Konsumwelt, die stark auf neue Produkte fixiert ist“, so der Professor. „Upcycling kann dafür sorgen, mehr Akzeptanz für Produkte aus sekundären Rohstoffen zu schaffen.“ 

Am IRED hat man Blut geleckt. Kurzerhand ruft der Professor in der Hochschule für Gestaltung Offenbach (HfG), an der er unterrichtet, ein Seminar ins Leben. Die Aufgabe: nachhaltige und praxistaugliche Objekte aus altem Luftfracht-Equipment zu entwerfen. Auch dieses Mal erfolgt die Zusammenarbeit in enger Kooperation mit den vier Lufthansa Cargo Mitarbeiterinnen. Der Ansturm ist groß: mehr als 30 Studierende melden sich zum Workshop.

Designerstücke aus Abfall.

„Unsere Recyclingquote liegt bei fast 100 Prozent. Unsere Upcyclingquote quasi bei null“, sagt Christina Franz. Die Senior-Marketing-Managerin bei Lufthansa Cargo ist einer der Köpfe, die vor einem Jahr aus einem Förderprogramm für weibliche Nachwuchskräfte heraus die Kampagne ins Leben riefen. Außerdem mit im Boot: Jule Parulewski, Britta Dechert und Daniela Simon. Der Plan: Frachtcontainer und Ladehilfsmittel am Ende ihrer Einsatzzeit nicht gen Schrottplatz zu verabschieden, sondern ihnen ein neues Leben zu schenken. „Doch so groß unser Enthusiasmus zu Beginn war, es stellte sich schnell heraus: Auf Dauer ist das nicht allein zu stemmen“, so Senior-Projektmanagerin Jule Parulewski. Ein Partner musste her – und fand sich im Institut für Recycling, Ökologie und Design Frankfurt (IRED). Das Vorhaben: Lufthansa Cargo besorgt das Material und liefert den Input. Das IRED unter Leitung von Professor Werner Lorke steuert die kreativen Ideen, nötige Mannstärke und Hardware bei: Drehbänke, 3-D-Drucker, Fräsen, Lasercutter. 

In nur wenigen Monaten entstehen aus alten Ladehilfsmitteln erste Upcycling-Produkte: Reisetrolleys aus ausrangierten Cargo-Containern. Aus dem gleichen Material eine Wanduhr mit Kranich-Ästhetik. Schlüsselanhänger, gefräst aus Bodenblechen mit eingestanzten IATA-Codes. Designerstücke aus vermeintlichem Abfall. Und allesamt Hingucker. 

„Gereizt hat uns an der Kooperation vor allem der globale Kontext“, erzählt Professor Werner Lorke, der das Projekt begleitet. Frédéric Kreutzer, wissenschaftlicher Mitarbeiter: „Die Luftfracht-Materialien sind schon um die halbe Welt gereist. Beulen, Kratzer, Schleifspuren – all das findet der Betrachter in der Patina der Upcycling-Produkte wieder.“ Doch genau dieser Gebrauchs-Charakter sei gewollt. „Wir leben in einer Konsumwelt, die stark auf neue Produkte fixiert ist“, so der Professor. „Upcycling kann dafür sorgen, mehr Akzeptanz für Produkte aus sekundären Rohstoffen zu schaffen.“ 

Am IRED hat man Blut geleckt. Kurzerhand ruft der Professor in der Hochschule für Gestaltung Offenbach (HfG), an der er unterrichtet, ein Seminar ins Leben. Die Aufgabe: nachhaltige und praxistaugliche Objekte aus altem Luftfracht-Equipment zu entwerfen. Auch dieses Mal erfolgt die Zusammenarbeit in enger Kooperation mit den vier Lufthansa Cargo Mitarbeiterinnen. Der Ansturm ist groß: mehr als 30 Studierende melden sich zum Workshop.

 

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Global Denken.

Eine von ihnen ist Emilie Burfeind. Gemeinsam mit drei Kommilitonen verfolgt die 25-Jährige eine Upcycling-Idee, die weit über das Ästhetische hinausgeht. Zusammen bauen sie eine urbane Farm aus einem ausgemusterten Cargo-Container. „Die Idee ist angelehnt an das Konzept der Aquaponik“, erklärt die Studentin. „Das ist ein geschlossener Kreislauf, der Aquakultur und Hydrokultur miteinander verbindet.“ Das Modell der Farm besteht aus zwei Etagen. In der oberen ist symbolisch Moos drapiert. In der unteren hängen kleine Papierfische an Bindfäden. Was der Mensch nicht zur Nahrung braucht, wird wiederverwertet. Von den abgestorbenen Nutzpflanzen ernähren sich Kleintiere wie Fische und Hühner. Deren Exkremente wiederum dienen der neuen Saat als Nährstoff. Ist das die Zukunft der Landwirtschaft? „Der Trend geht ganz klar zur Selbstversorgung“, ist Burfeind überzeugt. „Müllberge, Bevölkerungswachstum, schwindende Ressourcen – wir brauchen Lösungen, die das auffangen.“ Eine Chance sieht sie in der urbanen Farm, mit der sich Menschen autark versorgen können – ganz gleich, ob in Afrika auf dem Land oder mitten in Tokio.

Auch die anderen Seminarteilnehmer sind kreativ und entwickeln zukunftsfähige Lösungen aus alten Luftfracht-Containern: alternative Wartemöglichkeiten in der Abflughalle, Schlafkojen oder Möbelstücke. Obendrein sind Rucksäcke, Fahrradtaschen und Kameragurte unter den Objekten, kreiert aus einstigen Planen, Sicherungsgurten und Zurrleinen. Weiter liefern Bodenbleche den Rohstoff zum Beispiel für schmucke Flaschenöffner.

Die Ideen treffen allesamt ins Schwarze. Auf der Messe „transport logistic“ in München, wo das Team erste Prototypen präsentiert, wird schon die Nachfrage nach der Serienproduktion laut. Lufthansa Cargo Vorstandsvorsitzender Peter Gerber ist Pate des Projekts. Die Reisetrolleys werden derzeit weiterentwickelt, an Vertriebskonzepten wird gefeilt. Zudem sollen mögliche künftige Erlöse aus den Produkten Umweltinitiativen zugutekommen.

Auch die anderen Seminarteilnehmer sind kreativ und entwickeln zukunftsfähige Lösungen aus alten Luftfracht-Containern: alternative Wartemöglichkeiten in der Abflughalle, Schlafkojen oder Möbelstücke. Obendrein sind Rucksäcke, Fahrradtaschen und Kameragurte unter den Objekten, kreiert aus einstigen Planen, Sicherungsgurten und Zurrleinen. Weiter liefern Bodenbleche den Rohstoff zum Beispiel für schmucke Flaschenöffner.

 

Die Ideen treffen allesamt ins Schwarze. Auf der Messe „transport logistic“ in München, wo das Team erste Prototypen präsentiert, wird schon die Nachfrage nach der Serienproduktion laut. Lufthansa Cargo Vorstandsvorsitzender Peter Gerber ist Pate des Projekts. Die Reisetrolleys werden derzeit weiterentwickelt, an Vertriebskonzepten wird gefeilt. Zudem sollen mögliche künftige Erlöse aus den Produkten Umweltinitiativen zugutekommen.

 

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Teamarbeit begutachtet Maßarbeit: Professor Werner Lorke vom IRED, Christina Franz, Lufthansa Cargo, Emilie Burfeind, Studentin HfG, Frédéric Kreutzer, wissenschaftlicher Mitarbeiter IRED, sowie Jule Parulewski, Lufthansa Cargo (v.l.n.r.)

Der kleine Unterschied.

Recycling
Wer bei dem Begriff an Gelbe Säcke oder Altglascontainer denkt, liegt genau richtig. Recycling ist der Überbegriff aller Arten von Wiederverwertung. Übersetzt bedeutet das Wort „wieder in den Kreislauf aufnehmen“. Ein Wertstoff wird so dem Verbraucher in neuer Form zurückgegeben. Klassisches Beispiel: Aus alten PET-Flaschen wird Granulat, daraus entstehen wiederum Spielzeuge, Fleecejacken oder Verpackungen. 

Downcycling
Anders als beim Recycling entsteht aus Müll ein Endprodukt von geringerer Qualität. Bei der Wiedergewinnung von Papier beispielsweise erlangt man nie mehr ganz die Beschaffenheit des Ursprungsprodukts. Was dem nachhaltigen Nutzen jedoch keinen Abbruch tut. Downcycling kann übrigens jeder im Alltag selbst praktizieren: Papier einfach doppelseitig ausdrucken oder bereits bedrucktes Papier auf der Rückseite nochmals verwenden.

Upcycling
Auch Upcycling ist eine Form der Wiederverwertung, allerdings spielt hier der Faktor Ästhetik eine entscheidende Rolle. Dabei erfahren Produkte, die aus Müll entstehen und oft mit anderen Materialien künstlerisch aufgewertet werden, eine Wertsteigerung. Das neue Resultat ist im besten Fall ein Designobjekt.

 

Fotos: Alex Kraus

Planet 2/2019

Der kleine Unterschied.

Recycling
Wer bei dem Begriff an Gelbe Säcke oder Altglascontainer denkt, liegt genau richtig. Recycling ist der Überbegriff aller Arten von Wiederverwertung. Übersetzt bedeutet das Wort „wieder in den Kreislauf aufnehmen“. Ein Wertstoff wird so dem Verbraucher in neuer Form zurückgegeben. Klassisches Beispiel: Aus alten PET-Flaschen wird Granulat, daraus entstehen wiederum Spielzeuge, Fleecejacken oder Verpackungen. 

Downcycling
Anders als beim Recycling entsteht aus Müll ein Endprodukt von geringerer Qualität. Bei der Wiedergewinnung von Papier beispielsweise erlangt man nie mehr ganz die Beschaffenheit des Ursprungsprodukts. Was dem nachhaltigen Nutzen jedoch keinen Abbruch tut. Downcycling kann übrigens jeder im Alltag selbst praktizieren: Papier einfach doppelseitig ausdrucken oder bereits bedrucktes Papier auf der Rückseite nochmals verwenden.

Upcycling
Auch Upcycling ist eine Form der Wiederverwertung, allerdings spielt hier der Faktor Ästhetik eine entscheidende Rolle. Dabei erfahren Produkte, die aus Müll entstehen und oft mit anderen Materialien künstlerisch aufgewertet werden, eine Wertsteigerung. Das neue Resultat ist im besten Fall ein Designobjekt.

 

Fotos: Alex Kraus

Planet 2/2019

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Gurte fürs Leben.

Unmittelbar hinter dem Flughafen Frankfurt produzieren Menschen mit Behinderung unverzichtbare Produkte zur Ladungssicherung für Lufthansa Cargo.

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Manchmal hält Sarah Arnold während ihrer Arbeit inne. Dann hört sie den Turbinen der Flugzeuge zu, die draußen am Himmel ihre Bahnen ziehen. Die 25-Jährige stoppt ihre Nähmaschine, schaut aus dem Fenster – und lächelt. „Gut möglich, dass einer meiner Gurte jetzt da oben fliegt“, sagt sie. Es ist nur ein Augenblick. Dann spannt sie wieder den Faden, positioniert die Nadel und lässt die Maschine weiter rattern. Doch die kurze Szene beschreibt genau das, was Sarah Arnold an ihrer Arbeit so enorm wichtig ist: etwas zu leisten, das für die Gesellschaft relevant ist. Und somit ein Teil dieser zu sein.

Sarah Arnold ist eine von zahlreichen Beschäftigten der Werkstätten für Behinderte Rhein-Main e.V. (WfB), die an drei Standorten im hessischen Landkreis Groß-Gerau Menschen mit Handicap fördern und unterstützen. Die Werkstatt in Mörfelden-Walldorf ist einer davon – kaum zehn Autominuten vom Frankfurter Flughafen entfernt.

Hier produzieren gut 100 Werkstattbeschäftigte mit Behinderung unverzichtbare Produkte zur Ladungssicherung für Lufthansa Cargo: Verzurrleinen, Spannschlösser, Fittings. Spanngurte sind das Steckenpferd der Werkstatt. Neben dieser Produktion beheimatet das Gebäude auch eine Metallverarbeitung. Hier wird repariert: Gepäckwagen beispielsweise oder die Befeuerungsanlage vom Rollfeld.

Sarah Arnold ist eine von zahlreichen Beschäftigten der Werkstätten für Behinderte Rhein-Main e.V. (WfB), die an drei Standorten im hessischen Landkreis Groß-Gerau Menschen mit Handicap fördern und unterstützen. Die Werkstatt in Mörfelden-Walldorf ist einer davon – kaum zehn Autominuten vom Frankfurter Flughafen entfernt.

Hier produzieren gut 100 Werkstattbeschäftigte mit Behinderung unverzichtbare Produkte zur Ladungssicherung für Lufthansa Cargo: Verzurrleinen, Spannschlösser, Fittings. Spanngurte sind das Steckenpferd der Werkstatt. Neben dieser Produktion beheimatet das Gebäude auch eine Metallverarbeitung. Hier wird repariert: Gepäckwagen beispielsweise oder die Befeuerungsanlage vom Rollfeld.

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Effizienz? Teilhabe!

„Als ich hier angefangen hab, musste ich mir erst einmal meine Morgenmuffeligkeit abtrainieren“, erzählt Marcus Milz und lacht dabei laut heraus. Der Werkstattleiter betreut gemeinsam mit einer Sozialarbeiterin und weiteren Fachkräften die Beschäftigten in Mörfelden-Walldorf. Um 7.45 Uhr beginnt der Arbeitstag. Dann werden erst einmal die Radios eingeschaltet – in jedem Werkraum eines. Bevorzugter Sender: hr4 – „Das Gute-Laune-Radio des Hessischen Rundfunks“. Mitsingen ist Konsens.

Während die Maschinen anlaufen, erklärt Milz: „Pro Gurt zählen wir rund 60 Arbeitsschritte. Tackern, Spannschlösser einsetzen, Drucken, Wickeln, Label einnähen ...“ Klingt viel? Ist es auch. „Klar, wir könnten anstatt mancher Steps auch Maschinen einsetzen, mehrere kleine Schritte in einen großen packen. Mit anderen Worten: effizienter sein“, so der Werkstattleiter. „Aber darum geht es hier nicht.“ Es gehe um Teilhabe. Etwas Sinnvolles zu leisten. Ganz gleich, mit welcher Behinderung.

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So wie David-Lee Hennrichs. Der 24-Jährige sitzt im Rollstuhl, kann Beine und Füße nur sehr eingeschränkt bewegen: „Als ich hier angefangen habe, wollte ich unbedingt Gurte nähen“, erzählt er. „An einer Maschine, die eigentlich per Fußpedal bedient wird.“ Kurzum baute die WfB die Anlage für Hennrichs auf Handbetrieb um. Seit zwei Jahren ist das sein fester Arbeitsplatz. 

Die Gelder für die Werkstatt kommen zu einem Großteil vom Landeswohlfahrtsverband Hessen und der Agentur für Arbeit. Wünsche wie der von Hennrichs werden zumeist über Spenden finanziert. „Ohne karitativ eingestellte Menschen und Institutionen wäre manches Extra hier nicht machbar“, betont Milz. „Doch vor allem Umsatzerlöse aus der Produktion – wie die der Spanngurte für Lufthansa Cargo – machen unsere Arbeit und eine Entlohnung der Mitarbeiter mit Behinderung erst gänzlich möglich.“

Die Kranich-Tochter kooperiert seit bald 40 Jahren mit der WfB. Nachdem der Verein 1981 erstmals von Lufthansa Cargo mit der Produktion von 10.000 Spanngurten beauftragt wurde, ist aus dem damals noch zarten Band über die Jahre eine feste Partnerschaft geworden. Heute ist der Carrier der größte Abnehmer – allein für ihn verlassen in diesem Jahr rund 80.000 Gurte die Werkstätten. Nicht ohne Grund: Das Luftfracht-Unternehmen weiß um die einzigartige Qualität der Produkte.

Die Gurte halten nämlich weit mehr aus, als gesetzlich vorgeschrieben ist (siehe Infokasten). Marcus Milz führt dies immer wieder gern vor. Im hauseigenen Labor prüft er aus jeder Charge von 20.000 Gurten einzelne Exemplare. Milz spannt eine Probe in die Prüfmaschine. „Bei der Beschleunigung im Flieger wirken enorme Kräfte auf die Ladung“, erklärt er. „Diese simuliert die Maschine.“ Unter 22,25 Kilonewton (kN) darf der Gurt nicht reißen. Das schreibt die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) vor. Milz startet die Anlage. Die kN-Zahl klettert langsam nach oben. Dann … Peng! Der Gurt reißt bei 27,59 kN – weit über Vorgabe. „Perfekt“, sagt Milz und nickt zufrieden. „Da hing jetzt ungefähr das Gewicht eines Kleinlasters dran.“

Der Test zeigt nicht nur, wie effizient die Gurte sind. Er zeigt auch, dass Sicherheit Hand in Hand gehen kann mit der Leistungsfähigkeit von körperlich und geistig behinderten Menschen. Neben drei Pausen – Frühstück, Mittag und Kaffee – arbeitet jeder in Mörfelden-Walldorf nur so viel, wie er kann. „Akkord gibt es bei uns nicht, ebenso wenig Überstunden“, betont der Werkstattleiter. Lieferfähigkeit garantiert die WfB dadurch, dass in ruhigen Zeiten einfach vorproduziert wird.

Punkt 15.45 Uhr ist Feierabend. Während die ersten Mitarbeiter schon draußen auf ihre Fahrgemeinschaft warten, fliegt eine Lufthansa Cargo Maschine über das Dach der Werkstatt. Die Blicke wandern nach oben. Keiner sagt etwas. Aber alle wissen, woher das stammt, was da oben die Ladung zusammenhält. Und während der Frachter langsam am Horizont verschwindet, zeichnet sich auf ihren Gesichtern ein zufriedenes Lächeln ab.

Die Kranich-Tochter kooperiert seit bald 40 Jahren mit der WfB. Nachdem der Verein 1981 erstmals von Lufthansa Cargo mit der Produktion von 10.000 Spanngurten beauftragt wurde, ist aus dem damals noch zarten Band über die Jahre eine feste Partnerschaft geworden. Heute ist der Carrier der größte Abnehmer – allein für ihn verlassen in diesem Jahr rund 80.000 Gurte die Werkstätten. Nicht ohne Grund: Das Luftfracht-Unternehmen weiß um die einzigartige Qualität der Produkte.

Die Gurte halten nämlich weit mehr aus, als gesetzlich vorgeschrieben ist (siehe Infokasten). Marcus Milz führt dies immer wieder gern vor. Im hauseigenen Labor prüft er aus jeder Charge von 20.000 Gurten einzelne Exemplare. Milz spannt eine Probe in die Prüfmaschine. „Bei der Beschleunigung im Flieger wirken enorme Kräfte auf die Ladung“, erklärt er. „Diese simuliert die Maschine.“ Unter 22,25 Kilonewton (kN) darf der Gurt nicht reißen. Das schreibt die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) vor. Milz startet die Anlage. Die kN-Zahl klettert langsam nach oben. Dann … Peng! Der Gurt reißt bei 27,59 kN – weit über Vorgabe. „Perfekt“, sagt Milz und nickt zufrieden. „Da hing jetzt ungefähr das Gewicht eines Kleinlasters dran.“

Der Test zeigt nicht nur, wie effizient die Gurte sind. Er zeigt auch, dass Sicherheit Hand in Hand gehen kann mit der Leistungsfähigkeit von körperlich und geistig behinderten Menschen. Neben drei Pausen – Frühstück, Mittag und Kaffee – arbeitet jeder in Mörfelden-Walldorf nur so viel, wie er kann. „Akkord gibt es bei uns nicht, ebenso wenig Überstunden“, betont der Werkstattleiter. Lieferfähigkeit garantiert die WfB dadurch, dass in ruhigen Zeiten einfach vorproduziert wird.

Punkt 15.45 Uhr ist Feierabend. Während die ersten Mitarbeiter schon draußen auf ihre Fahrgemeinschaft warten, fliegt eine Lufthansa Cargo Maschine über das Dach der Werkstatt. Die Blicke wandern nach oben. Keiner sagt etwas. Aber alle wissen, woher das stammt, was da oben die Ladung zusammenhält. Und während der Frachter langsam am Horizont verschwindet, zeichnet sich auf ihren Gesichtern ein zufriedenes Lächeln ab.

Einzigartig in Deutschland

Die WfB wurde 2016 von der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) als Entwicklungsbetrieb zertifiziert und vom Luftfahrtbundesamt als Herstellungsbetrieb anerkannt.

Das Sozialunternehmen gehört zu nur sechs Unternehmen weltweit und ist das einzige in Deutschland, das nach höchsten EASA-Standards zertifizierte Gurte herstellen darf.

 

Einzigartig in Deutschland

Die WfB wurde 2016 von der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA) als Entwicklungsbetrieb zertifiziert und vom Luftfahrtbundesamt als Herstellungsbetrieb anerkannt.

Das Sozialunternehmen gehört zu nur sechs Unternehmen weltweit und ist das einzige in Deutschland, das nach höchsten EASA-Standards zertifizierte Gurte herstellen darf.

 

www.wfb-rhein-main.de

Fotos: Jan Potente

www.wfb-rhein-main.de

Fotos: Jan Potente

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„Im Einklang leben“

Eine der weltweit einflussreichsten Institutionen, wenn es um die Verbesserungen der Lebensbedingungen auf diesem Planeten geht, ist das World Economic Forum (WEF). Christoph Wolff, Head of Mobility beim WEF, und Lufthansa Cargo CEO Peter Gerber über die Chancen von Corporate Responsibility

Warum ist Corporate Responsibility heute wichtig?

Christoph Wolff: Unternehmen agieren nicht im luftleeren Raum, sondern haben zahlreiche Berührungspunkte zu gesellschaftlichen Gruppen und Institutionen. Das gilt umso mehr, wenn ein Unternehmen global aktiv ist. Natürlich müssen Unternehmen ihre Kunden und Anteilseigner zufriedenstellen. Aber das allein berücksichtigt weder die Auswirkungen des Unternehmens auf Gesellschaft und Umwelt, noch garantiert es mittel- und langfristig den Erfolg. Die Welt ist komplexer geworden, und Unternehmen haben Verantwortung dafür, wie sie sich entwickelt. Die meisten weltweit agierenden Unternehmen haben das erkannt und kümmern sich mit einer Multi-Stakeholder-Strategie intensiv um ihre Beziehungen zu den unterschiedlichsten öffentlichen und privaten Communitys – seien es Kunden, Mitarbeiter, Talente, Lieferanten, Presse und Öffentlichkeit, staatliche Institutionen, Nachbarn, Politik oder Nichtregierungsorganisationen. Wer verantwortlich handelt, nutzt seinen Einfluss, um positive Veränderungen zu bewirken, von denen die Gesellschaft insgesamt und am Ende auch das Unternehmen selbst profitiert. Früher haben Unternehmen Corporate Responsibility manchmal aus­gelagert in irgendeine untergeordnete Abteilung, nach dem Motto „Das macht ja bei uns der Herr Sowieso“. Dieses in Wirklichkeit vielschichtige Thema hatte da nur noch eine Feigenblatt-Funktion. Heute haben die weltweit führenden Unternehmen erkannt, dass Corporate Responsibility ein Vorstandsthema ist. Da geht es nicht um einzelne wohlmeinende Projekte, sondern um einen breiten Ansatz mit enorm vielen Aktionsfeldern in einer Welt, die immer schnelllebiger wird.

Peter Gerber: Auch für uns wird Corporate Responsibility immer wichtiger. Allerdings steht das Thema schon sehr lange auf unserer Agenda. Ich erinnere an die Initiative Cargo Human Care, die vor über zehn Jahren von Mitarbeitern unseres Unternehmens gegründet wurde, um die Lebensbedingungen in Kenia zu verbessern. Unsere Mitarbeiter kommen sehr viel herum in der Welt, nehmen Missstände wahr und sehen, was man eventuell besser machen kann. Aus so einer Situation heraus ist Cargo Human Care entstanden. Vielleicht sind Dienstleistungsmitarbeiter auch einfach besonders empathisch. Es gibt bei uns im Unternehmen jedenfalls diesen Spirit, etwas Gutes tun zu wollen. Und noch zwei weitere Aspekte machen verständlich, warum uns Corporate Responsibility seit Langem so wichtig ist: Lufthansa und Lufthansa Cargo sind ingenieursgetriebene Unternehmen, und unter deutschen Ingenieuren spielt der Umweltgedanke traditionell eine extrem wichtige Rolle. Zudem ist der überwiegende Teil der aktuellen Managementgeneration in den 80er-Jahren sozialisiert, als die Umweltbewegung in Deutschland ihren Anfang nahm. Es ist also nicht verwunderlich, dass wir seit vielen Jahren vielleicht ein bisschen stärker als der Durchschnitt der internationalen Unternehmen darauf achten, Schritt für Schritt nachhaltiger zu agieren. 

Warum ist Corporate Responsibility heute wichtig?

Christoph Wolff: Unternehmen agieren nicht im luftleeren Raum, sondern haben zahlreiche Berührungspunkte zu gesellschaftlichen Gruppen und Institutionen. Das gilt umso mehr, wenn ein Unternehmen global aktiv ist. Natürlich müssen Unternehmen ihre Kunden und Anteilseigner zufriedenstellen. Aber das allein berücksichtigt weder die Auswirkungen des Unternehmens auf Gesellschaft und Umwelt, noch garantiert es mittel- und langfristig den Erfolg. Die Welt ist komplexer geworden, und Unternehmen haben Verantwortung dafür, wie sie sich entwickelt. Die meisten weltweit agierenden Unternehmen haben das erkannt und kümmern sich mit einer Multi-Stakeholder-Strategie intensiv um ihre Beziehungen zu den unterschiedlichsten öffentlichen und privaten Communitys – seien es Kunden, Mitarbeiter, Talente, Lieferanten, Presse und Öffentlichkeit, staatliche Institutionen, Nachbarn, Politik oder Nichtregierungsorganisationen. Wer verantwortlich handelt, nutzt seinen Einfluss, um positive Veränderungen zu bewirken, von denen die Gesellschaft insgesamt und am Ende auch das Unternehmen selbst profitiert. Früher haben Unternehmen Corporate Responsibility manchmal aus­gelagert in irgendeine untergeordnete Abteilung, nach dem Motto „Das macht ja bei uns der Herr Sowieso“. Dieses in Wirklichkeit vielschichtige Thema hatte da nur noch eine Feigenblatt-Funktion. Heute haben die weltweit führenden Unternehmen erkannt, dass Corporate Responsibility ein Vorstandsthema ist. Da geht es nicht um einzelne wohlmeinende Projekte, sondern um einen breiten Ansatz mit enorm vielen Aktionsfeldern in einer Welt, die immer schnelllebiger wird.

Peter Gerber: Auch für uns wird Corporate Responsibility immer wichtiger. Allerdings steht das Thema schon sehr lange auf unserer Agenda. Ich erinnere an die Initiative Cargo Human Care, die vor über zehn Jahren von Mitarbeitern unseres Unternehmens gegründet wurde, um die Lebensbedingungen in Kenia zu verbessern. Unsere Mitarbeiter kommen sehr viel herum in der Welt, nehmen Missstände wahr und sehen, was man eventuell besser machen kann. Aus so einer Situation heraus ist Cargo Human Care entstanden. Vielleicht sind Dienstleistungsmitarbeiter auch einfach besonders empathisch. Es gibt bei uns im Unternehmen jedenfalls diesen Spirit, etwas Gutes tun zu wollen. Und noch zwei weitere Aspekte machen verständlich, warum uns Corporate Responsibility seit Langem so wichtig ist: Lufthansa und Lufthansa Cargo sind ingenieursgetriebene Unternehmen, und unter deutschen Ingenieuren spielt der Umweltgedanke traditionell eine extrem wichtige Rolle. Zudem ist der überwiegende Teil der aktuellen Managementgeneration in den 80er-Jahren sozialisiert, als die Umweltbewegung in Deutschland ihren Anfang nahm. Es ist also nicht verwunderlich, dass wir seit vielen Jahren vielleicht ein bisschen stärker als der Durchschnitt der internationalen Unternehmen darauf achten, Schritt für Schritt nachhaltiger zu agieren. 

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Welche Bedeutung hat das Thema CO₂-Reduktion für Corporate Responsibility in der Luftfahrt?

Christoph Wolff: Ob Personen oder Fracht – die größte Herausforderung der Aviationindustrie ist der mit dem Fliegen verbundene CO₂-Ausstoß. Und so wird Fliegen generell infrage gestellt und damit auch die weltweite Beschaffung durch Luftfracht. Aber die Lösung der Probleme kann aus meiner Sicht nicht sein, dass man weniger fliegt. Die Kundenbedürfnisse sind da, und die Märkte wollen bedient werden. Beides ist der Schnelligkeit unserer Zeit geschuldet, und – seien wir realistisch – diese Entwicklung wird sich nicht zurückdrehen lassen. Zwei Dinge sind aus meiner Sicht nötig: erstens die Einpreisung der CO₂-Belastung in die Transportpreise und zweitens innovative technische Lösungen. Da gibt es durchaus Wege. Diese gilt es allerdings zu beschleunigen und auf eine vernünftige ökonomische Basis zu stellen, damit der Luftverkehr am Ende eine CO₂-neutrale Transportleistung anbieten kann.

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Kritiker der Luftfracht stellen in Zweifel, dass Güter fliegen müssen. Wie ist die Position von Lufthansa Cargo?

Peter Gerber: In der Luftfracht ist die Situation etwas anders als im Passagierverkehr mit den teilweise absurden Lockangeboten der Billigflieger. In der Luftfracht wird nur das geflogen, was wirklich geflogen werden muss. Luftfracht ist nämlich vergleichsweise sehr teuer, 40- bis 50-mal teurer als Seefracht beispielsweise. Kunden entscheiden sich also wirklich nur dann für Luftfracht, wenn das Transportgut extrem wertvoll ist oder wenn der Transport extrem sicher oder schnell vonstattengehen muss. Ich finde regionale Beschaffung auch gut, wenn es möglich ist. Aber wir sollten den Einfluss der Märkte weder unterschätzen noch verdammen. Im Gegenteil: Wir werden den Erfolgen der Globalisierung nicht gerecht, wenn wir das Rad der Geschichte zurückdrehen wollen. In einer vernetzten Welt muss es möglich sein, Güter dort zu beschaffen, wo sie am effizientesten hergestellt werden können und wo die Menschen dann auch eine gute Chance auf eine bessere Zukunft haben. Beispiel Gemüseanbau in Kenia: Es muss einfach eine Möglichkeit geben, die dort produzierten Güter an ihren Nachfrageort zu transportieren – mit dem nicht unerheblichen Nebeneffekt, dass die Menschen in Kenia ein vernünftiges Auskommen haben. Die Herstellung zu uns zu verlagern wäre auch unter Umweltgesichtspunkten aufgrund des viel höheren Energieaufwands nicht sinnvoll. Verzicht an dieser Stelle ist sicher keine gute Option.

Lufthansa Cargo hat sich das Motto „Enabling global business“ gegeben. Hat das Luftfrachtgeschäft auch positive sozialökonomische Auswirkungen in ärmeren Ländern?

Peter Gerber: Wer selbst häufiger in Schwellen- und Entwicklungsländern war, kennt die starken prosperierenden Effekte, wenn Produkte dank Luftfracht überhaupt erst auf dem Weltmarkt zu guten Preisen verkauft werden können. Kenia und Ägypten sind in den Wintermonaten die Treibhäuser Europas. Hier bildet sich ein Mittelstand heran, der seine Kinder regelmäßig zur Schule schicken kann, eine Premiere für viele Familien. Aus meiner Sicht gibt es keine Alternative zu dieser schrittweisen Entwicklung. Unsere Ökonomie hat sich in den vergangenen 200 Jahren auch über die Effizienzsteigerungen in der Landwirtschaft und die industrielle Revolution Schritt für Schritt entwickelt. Dem Menschen muss die Gelegenheit gegeben werden, in nachhaltiger Form Güter zu produzieren und Geschäfte zu machen. Aber obwohl ich die Globalisierung insgesamt für einen riesigen Erfolg halte, will ich nicht zu unkritisch sein: Wenn nur bei ganz wenigen Menschen von den Wohlstandsgewinnen etwas hängen bleibt, dann läuft etwas falsch. Hier ist Regulierung gefordert. Die Diskussionsrunden des WEF scheinen mir sehr geeignet zu sein, Lösungen zu finden.

Christoph Wolff: Dem stellen wir uns. Makroökonomische Fragestellungen stehen im Fokus zahlreicher Initiativen des WEF in Zusammenarbeit zum Beispiel mit UN, Weltbank und anderen internationalen Organisationen. Denn Fakt ist: Die Ungleichheit nimmt zurzeit wieder zu in der Welt und bedroht den allgemeinen Wohlstand, das muss man wissen. Auch die technologische Ausrichtung der globalen Wirtschaft und die Ausrichtung ganzer Branchen hat Potenzial, die Ungleichheit wieder zu verstärken. Wenn große Onlinehändler keine Steuern mehr zahlen müssen, weil sie lokal nirgendwo gebunden sind, dann ist das ein Problem. Da, wo der Wert geschaffen wird, muss er künftig auch systematisch zurückgeführt werden, um sozialen Fortschritt zu schaffen. Dafür arbeiten wir, und wir haben Einfluss. Zielkonflikte mit kurzfristigen Ertragserwartungen gibt es zwar immer wieder, aber mittel- und langfristig orientierte Unternehmen stellen sich den Ergebnissen einer kritischen Stakeholder-Analyse.

Wie arbeitet das WEF, um sein formuliertes Ziel „Committed to improving the state of the world“ zu erreichen?

Christoph Wolff: Seit den Anfangstagen des Forums, das von Prof. Klaus Schwab vor annähernd 50 Jahren gegründet wurde, sind die in Deutschland so bekannten „Runden Tische“ als Instrument der Mediation unser Vorbild. Wenn es ein Problem gibt, dann setzt man alle, die etwas damit zu tun haben und die es betrifft, an einen „Runden Tisch“ und versucht, nachhaltige Lösungswege auszuloten. Das Ziel ist dann unter anderem, dass Unternehmen im Einklang mit ihren Stakeholdern leben. Mich fasziniert am WEF, dass man so tatsächlich etwas erreicht, was man seinen Kindern erzählen kann.

Was sind die Pläne der Lufthansa Cargo zur Corporate ­Responsibility?

Peter Gerber:
Der Luftverkehr ist für 2,8 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen verantwortlich. Deshalb sagen wir: Der Klimaschutz geht uns alle an und wir müssen nachhaltig und effektiv handeln. Zunächst einmal wollen wir unsere Selbstverpflichtungen erfüllen: Wir haben uns vorgenommen, bis 2020 unsere spezifischen CO₂-Emissionen um 25 Prozent zu senken. Unser wichtigster Stellhebel dabei ist die Erneuerung unserer Flotte durch die Ausmusterung der MD-11 und die Integration der neuen, kraftstoffsparenden Boeing 777-Frachter. Ebenfalls bis 2020 wollen wir alle Aluminiumcontainer durch Container aus leichten Verbundstoffen ersetzt haben – auch das verkleinert unseren CO₂-Fußabdruck. Langfristig geht es uns aber darum, CO₂-neutral zu fliegen. Wir wissen, dass dieses Ziel nur erreicht werden kann, wenn fossiles Kerosin durch erneuerbare Brennstoffe ersetzt wird. Die derzeit beste ökologische Lösung ist ein Kraftstoff, der nach dem sogenannten „Power to Liquid“-Verfahren hergestellt wird. Um in diesem Bereich Fortschritte zu erzielen, sind gemeinsame Anstrengungen von Politik und Wirtschaft erforderlich. Lufthansa ist bereit, an Pilotprojekten zur Errichtung von Industrieanlagen zur Herstellung von Power-to-Liquid-Kraftstoffen teilzunehmen.

Herr Wolff, Herr Gerber, vielen Dank für das Gespräch!

Lufthansa Cargo hat sich das Motto „Enabling global business“ gegeben. Hat das Luftfrachtgeschäft auch positive sozialökonomische Auswirkungen in ärmeren Ländern?

Peter Gerber: Wer selbst häufiger in Schwellen- und Entwicklungsländern war, kennt die starken prosperierenden Effekte, wenn Produkte dank Luftfracht überhaupt erst auf dem Weltmarkt zu guten Preisen verkauft werden können. Kenia und Ägypten sind in den Wintermonaten die Treibhäuser Europas. Hier bildet sich ein Mittelstand heran, der seine Kinder regelmäßig zur Schule schicken kann, eine Premiere für viele Familien. Aus meiner Sicht gibt es keine Alternative zu dieser schrittweisen Entwicklung. Unsere Ökonomie hat sich in den vergangenen 200 Jahren auch über die Effizienzsteigerungen in der Landwirtschaft und die industrielle Revolution Schritt für Schritt entwickelt. Dem Menschen muss die Gelegenheit gegeben werden, in nachhaltiger Form Güter zu produzieren und Geschäfte zu machen. Aber obwohl ich die Globalisierung insgesamt für einen riesigen Erfolg halte, will ich nicht zu unkritisch sein: Wenn nur bei ganz wenigen Menschen von den Wohlstandsgewinnen etwas hängen bleibt, dann läuft etwas falsch. Hier ist Regulierung gefordert. Die Diskussionsrunden des WEF scheinen mir sehr geeignet zu sein, Lösungen zu finden.

Christoph Wolff: Dem stellen wir uns. Makroökonomische Fragestellungen stehen im Fokus zahlreicher Initiativen des WEF in Zusammenarbeit zum Beispiel mit UN, Weltbank und anderen internationalen Organisationen. Denn Fakt ist: Die Ungleichheit nimmt zurzeit wieder zu in der Welt und bedroht den allgemeinen Wohlstand, das muss man wissen. Auch die technologische Ausrichtung der globalen Wirtschaft und die Ausrichtung ganzer Branchen hat Potenzial, die Ungleichheit wieder zu verstärken. Wenn große Onlinehändler keine Steuern mehr zahlen müssen, weil sie lokal nirgendwo gebunden sind, dann ist das ein Problem. Da, wo der Wert geschaffen wird, muss er künftig auch systematisch zurückgeführt werden, um sozialen Fortschritt zu schaffen. Dafür arbeiten wir, und wir haben Einfluss. Zielkonflikte mit kurzfristigen Ertragserwartungen gibt es zwar immer wieder, aber mittel- und langfristig orientierte Unternehmen stellen sich den Ergebnissen einer kritischen Stakeholder-Analyse.

Wie arbeitet das WEF, um sein formuliertes Ziel „Committed to improving the state of the world“ zu erreichen?

Christoph Wolff: Seit den Anfangstagen des Forums, das von Prof. Klaus Schwab vor annähernd 50 Jahren gegründet wurde, sind die in Deutschland so bekannten „Runden Tische“ als Instrument der Mediation unser Vorbild. Wenn es ein Problem gibt, dann setzt man alle, die etwas damit zu tun haben und die es betrifft, an einen „Runden Tisch“ und versucht, nachhaltige Lösungswege auszuloten. Das Ziel ist dann unter anderem, dass Unternehmen im Einklang mit ihren Stakeholdern leben. Mich fasziniert am WEF, dass man so tatsächlich etwas erreicht, was man seinen Kindern erzählen kann.

Was sind die Pläne der Lufthansa Cargo zur Corporate ­Responsibility?

Peter Gerber:
Der Luftverkehr ist für 2,8 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen verantwortlich. Deshalb sagen wir: Der Klimaschutz geht uns alle an und wir müssen nachhaltig und effektiv handeln. Zunächst einmal wollen wir unsere Selbstverpflichtungen erfüllen: Wir haben uns vorgenommen, bis 2020 unsere spezifischen CO₂-Emissionen um 25 Prozent zu senken. Unser wichtigster Stellhebel dabei ist die Erneuerung unserer Flotte durch die Ausmusterung der MD-11 und die Integration der neuen, kraftstoffsparenden Boeing 777-Frachter. Ebenfalls bis 2020 wollen wir alle Aluminiumcontainer durch Container aus leichten Verbundstoffen ersetzt haben – auch das verkleinert unseren CO₂-Fußabdruck. Langfristig geht es uns aber darum, CO₂-neutral zu fliegen. Wir wissen, dass dieses Ziel nur erreicht werden kann, wenn fossiles Kerosin durch erneuerbare Brennstoffe ersetzt wird. Die derzeit beste ökologische Lösung ist ein Kraftstoff, der nach dem sogenannten „Power to Liquid“-Verfahren hergestellt wird. Um in diesem Bereich Fortschritte zu erzielen, sind gemeinsame Anstrengungen von Politik und Wirtschaft erforderlich. Lufthansa ist bereit, an Pilotprojekten zur Errichtung von Industrieanlagen zur Herstellung von Power-to-Liquid-Kraftstoffen teilzunehmen.

Herr Wolff, Herr Gerber, vielen Dank für das Gespräch!

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WEF

Das World Economic Forum (WEF), gegründet 1971 vom legendären Prof. Klaus Schwab, ist heute die wichtigste internationale Organisation für Public Private Cooperation auf höchster Ebene. Staatenlenker, UN-Mandatsträger, CEOs und die Spitzen von Verbänden und Nichtregierungsorganisationen nehmen regelmäßig an den „Runden Tischen“ des WEF Platz, um globale Probleme der Wirtschafts-, Sozial-, Gesundheits- und Umweltpolitik zu erörtern. Das Forum hat seine Zentrale in Genf und ist in der Öffentlichkeit insbesondere durch die regelmäßige Ausrichtung des Weltwirtschaftsgipfels in Davos bekannt.

Fotos: Oliver Rösler

Autor: Lars Kruse

Fotos: Oliver Rösler

Autor: Lars Kruse