Story Image

Weltpremiere.

Drei Kontinente, fünf Tage – in einer Boeing 777F erleben mehr als 300 Medienvertreter die Vision der E-Mobilität von morgen: den BMW Vision iNEXT.

Auf dem YouTube-Kanal von Lufthansa Cargo können Sie sich ein 360°-Video vom Umbau der B777F anschauen.

https://www.youtube.com/watch?v=6806c_tLV98

Wie ein Rockstar flog er in die Metropolen der Welt ein und präsentierte sich unter großem Blitzlichtgewitter den neugierigen Augen von 300 ausgewählten Medienvertretern. München, New York, San Francisco und Peking – vier Destinationen auf drei Kontinenten in fünf Tagen. Das Ganze im Privatjet mit einem eigens für ihn konzipierten Showroom. Darin viel Glitzer, viel Glamour und ganz viel Geheimnis. In einer so noch nie dagewesenen Aktion präsentierte die BMW Group ihren jüngsten

Coup in puncto Design, E-Mobilität, Vernetzung und Autonomes Fahren: den BMW Vision iNEXT. Im Bauch einer Boeing 777F von Lufthansa Cargo ging das Auto im September auf Welttournee. Und ein illustrer Kreis von Journalisten durfte schon einmal einen Blick auf den innovativen SUV werfen, mit dem BMW ab 2021 in Serie gehen will.

Story Image

DIE SHOW: AUF SUPERSTAR-NIVEAU

Im leuchtenden BMW-Blau setzten 78.000 LEDs in 165 Video-LED-Modulen den BMW Vision iNEXT in Szene. Ganze zehn 13.000-ANSI-Lumen-Projektoren schenkten dem Superstar auf vier Rädern ein Farbenfeuerwerk. Der Showroom wurde exklusiv für die „Triple Seven“ konzipiert. Schließlich ist das Innenleben eines Frachters im Normalfall keine Bühne. Weltpremiere – so etwas gab es noch nie. Ebenso wenig wie den BMW Vision iNEXT selbst. Der Wagen der Zukunft fährt emissionsfrei, ist vom Cockpit bis zum Heck vernetzt und bewegt sich hochautomatisiert. Dank neuer Stromspeicher-Technologie beträgt die Reichweite über 600 Kilometer mit einem Ladezyklus.

Story Image

Ein absoluter Spitzenwert in der Klasse der E-Mobile. Auch die Boeing 777F ist top auf diesem Gebiet: Bis zu 9.000 Kilometer schafft der effizienteste derzeit auf dem Markt erhältliche Frachter ohne zu tanken. Und das bei einer Nutzlast von bis zu 103 Tonnen. Möglich wird das unter anderem durch die zwei hocheffizienten GE-Triebwerke – übrigens die größten der Welt. Zudem reduzieren die leicht abgeknickten Flügelspitzen Verwirbelungen und senken so den Verbrauch. Die Boeing 777F ist zwar nicht so leise wie der BMW Vision iNEXT, den man quasi gar nicht hört. Aber sie erfüllt die derzeit strengsten Lärmschutzrichtlinien der internationalen Zivilluftfahrt. Kurz: Der neueste BMW und die „Triple Seven“ passen perfekt zusammen. Und das ist auch der Grund für die außergewöhnliche Welttournee. Damit die Idee des „BMW Vision iNEXT World Flight“ Realität werden konnte, brauchte es nicht zuletzt Hunderte helfende Hände.

Story Image

Rückblick. Am 7. September kommen am Hangar 3, Flughafen München, 120 Messebau-Spezialisten zusammen. Ihr Auftrag: Innerhalb kürzester Zeit soll in einer Boeing 777F ein Showroom entstehen. Techniker verlegen 7,5 Kilometer Kabel und verbauen 30 Tonnen Material. Lange Teppiche werden ausgerollt, eine Drehbühne montiert und Lichtprojektoren aller Couleur aufgestellt. Zeitgleich wird die Außenhaut der Boeing mit einer speziellen Beklebung versehen. Wenig später prangt in großen Lettern „iNEXT“ auf dem Rumpf des Frachters. Die Kirsche auf der Sahnetorte: Alles muss voll flugtauglich sein. Schließlich soll das Ensemble sicher einmal um die Welt jetten.

Die Szenerie am Tag der Generalprobe dann wunderbar kitschig: malerischer Sonnenaufgang über dem Vorfeld. Neben dem Frachter wehen die Fahnen des Flughafens, der Lufthansa Cargo und der BMW Group. Die letzten Minuten laufen. Alle arbeiten hochmotiviert auf die erste Show hin. Die Probe sitzt. Und dann treffen auch schon die Journalisten ein.

Die erste Pressevorführung läuft reibungslos. Am Ende des Tages verlässt der Frachter München on time Richtung New York. Punktlandung. Mittlerweile ist die Boeing 777F längst wieder im Heimathafen Frankfurt gelandet und hat ihre reguläre Arbeit aufgenommen. Die Welttournee ist beendet. Der BMW Vision iNEXT hat seine Jungfernfahrt mit Bravour ganz ohne Fahrer gemeistert. Und das sogar einmal rund im den Erdball.

 

Fotos: BMW, Patrick Kuschfeld, Andrew Kartende, Enes Kucevic

Planet 2/2018


Story Image

Zusammen wachsen.

Unerbittlich brennt die Sonne herab, das Thermometer kratzt an der 40-Grad-Marke. Extrembedingungen für Alison Ricker und Rich Haus bei der „planet“-Produktion auf dem Vorfeld des George Bush Intercontinental Airport (IAH) in Houston. Aber auch eine gute Gelegenheit, um zu demonstrieren, wie Zusammenarbeit funktioniert. Auf Zuruf des Fotografen eilen die beiden heran, lassen sich kurz die Stirn abtupfen – und schalten simultan in den „Porträtmodus“. Kaum ist das letzte Bild im Kasten, strebt das Duo zurück in den Pkw mit voll aufgedrehter Klima anlage. Auch bei den nächsten Fotorunden ziehen Alison Ricker und Rich Haus mühelos an einem Strang. Eine Situation, wie sie nicht besser zur Mission der beiden Manager passen könnte: Sie haben das Luftfracht- Joint-Venture von United Airlines und Lufthansa Cargo maßgeblich mitgestaltet. Ebenso sind sie an der weiteren Entwicklung der Kooperation beteiligt. Seit wenigen Monaten vertreiben die Airlines ihre Frachtkapazitäten auf Routen zwischen Europa und den USA gemeinsam. 

Story Image

„Die Teams arbeiten prima zusammen, es herrscht ein Gefühl echter Partnerschaft“, sagt Rich Haus, Senior Regional Sales Manager U.S. South bei United Cargo. „Die Kooperation ist eine wunderbare Mischung aus deutschem Ingenieursgeist und der hier vorherrschenden ,Wir packen das!‘- Einstellung“, sagt Alison Ricker, Joint Venture Manager USA bei Lufthansa Cargo.

MEHR FLEXIBILITÄT, HÖHERES TEMPO.

MEHR FLEXIBILITÄT, HÖHERES TEMPO.

Zum Start der Kooperation im Mai 2018 umfasste das gemeinsame Netzwerk der beiden Airlines Verbindungen zwischen den USA und – auf europäischer Seite – Deutschland, Großbritannien, Irland sowie Italien. Seither wird es nach und nach erweitert. „Wenn das Roll-out abgeschlossen ist, werden wir zusammen mehr als 250 Stationen in den Vereinigten Staaten und in Europa bedienen“, so Alison Ricker, deren Arbeitsort Atlanta ist. Dazu zählen mehr als 20 Destinationen, die bislang nicht Bestandteil des Netzes von Lufthansa Cargo waren. Bei United Cargo kommen sogar um die 50 Stationen hinzu. „In Summe ergibt das pro Woche rund 1.500 neue Routen-Optionen zwischen Flughäfen in den USA und Europa“, sagt Rich Haus. „Wir verschaffen den Kunden von Lufthansa Cargo ebenso wie unseren eigenen größere Flexibilität und vielfach enorme Zeitersparnis.“ Tatsächlich ist die US-Kundschaft der Airlines weitgehend identisch, wie Alison Ricker erläutert. Ausnahmen bilden lediglich Forwarder und Shipper mit hoch spezialisierten Wünschen wie beispielsweise dem Transport von Tieren.

„Der Zugang zur Kapazität der jeweils anderen Airline ist also tatsächlich in sehr vielen Fällen relevant.“ Welch starken Partner der Frachtkranich und seine Kunden gewonnen haben, wird auf dem Vorfeld von Houston schnell deutlich: Nach nur zehn Minuten sind in Sichtweite schon drei Maschinen gelandet, die das Logo mit der stilisierten Weltkugel auf dem Seitenleitwerk tragen. 768 Passagiermaschinen wird Uniteds Mainline- Flotte Ende 2018 umfassen, zwei Dutzend mehr als Ende 2017. Und: IAH ist nur eines von sieben Dreh kreuzen des Unternehmens in den USA. Hinzu kommen Chicago, Denver, Los Angeles, New York/Newark, San Francisco und Washington D.C. Kunden von Lufthansa Cargo aus den USA, die Sendungen über den Atlantik schicken wollen, ermöglicht das Joint Venture viele zusätzliche Direktflug-Kapazitäten in den geräumigen Bellys von United-Widebody-Maschinen. „Houston – Paris, Los Angeles – London, Chicago – Edinburgh“, zählt Alison Ricker auf und muss herzlich lachen. „Mir scheint, die fliegen ganz Europa direkt an!“ Tatsächlich kommen insgesamt 25 Destinationen hinzu, darunter Amsterdam, Hamburg, Madrid, Rom und Zürich.

Story Image

KUNDEN SCHÄTZEN CONVENIENCE.

„Der wichtigste Vorteil für US-Frachtkunden von United ist der Zugang zur Kapazität von einem der weltweit führenden Fracht-Carrier“, sagt Rich Haus. „Dabei spielen Lufthansas Frachter-Verbindungen vor allem nach Frankfurt eine große Rolle.“ Hinzu kommen die Belly-Kapazitäten nach München und, an Bord von Austrian Airlines-Maschinen, nach Wien – jeweils mitsamt Weiterflügen innerhalb Europas. Und: Während United Ziele in Europa ausschließlich über seine Hubs ansteuert, startet Lufthansa – teils mit Passagierjets, teils mit Frachtern – von 14 weiteren Airports in den USA wie Boston, Miami und Seattle. Nicht nur in den USA, sondern weltweit wollen Luftfrachtkunden dasselbe: Neben einem dichten Netzwerk und der dadurch erhöhten Geschwindigkeit sowie Flexibilität sind das Zuverlässigkeit und Sicherheit. Werte, für die sowohl Lufthansa Cargo als auch United Airlines stehen. „Zudem schätzen sie einen Partner, mit dem sie bequem arbeiten können“, sagt Haus. „Und genau das“, ergänzt Ricker, „bieten wir ihnen!“ So sind an Schlüsselstationen wie München gemeinsame Frachtabfertigungen geschaffen worden, anderswo gibt es koordinierte Transferprozesse. Eine weitere Aufgabe der Gestalter der Kooperation war, den Kunden die Möglichkeit zu eröffnen, Kapazi täten nahtlos beim jeweils anderen Partner zu buchen. „Wir waren uns schnell bewusst, dass wir eine Plattform brauchen, die unsere IT-Systeme miteinander kommunizieren und uns die Buchungsfunktionalität aufbauen lässt“, erklärt Rich Haus. „Dies zu entwickeln war die größte Herausforderung.“ Dabei hätten die Experten auf beiden Seiten bestens zusammengearbeitet, sagt Alison Ricker. „Die Leistung der Teams ist schon deshalb beachtlich, weil in der Luftfracht – das darf man nicht vergessen – ein geringer Grad an IT-Standardisierung herrscht.“

Story Image

Daneben wurde laut Alison Ricker eine weitere beträchtliche Herausforderung gemeistert: „Wir sind große Player mit dezidierten und wertvollen, dabei aber durchaus unterschiedlichen Unternehmens kulturen.“ Daher sei es nicht immer einfach gewesen, gemeinsame Ziele zu entwickeln. „Doch die beteiligten Teams waren immer mit Eifer bei der Sache und überzeugt davon, dass wir gemeinsam wachsen können.“ Das habe sich ausgezahlt. Mit dem aktuellen Status quo hat die Kooperation allerdings längst noch nicht ihre finale Form gefunden. „Wir arbeiten an einer gemeinsamen Kundenumfrage, von der wir uns Auskunft darüber erhoffen, in wel chen Punkten sich das Joint Venture für sie auszahlt und welche wir uns noch mal anschauen sollten“, sagt Rich Haus. Geplant sei in jedem Fall eine Weiterentwicklung – mit Blick auf das Einbeziehen von Spezialprodukten, aber auch auf eine Ausdehnung des Netzwerks.

Fotos: Edward Carreon

Planet 2/2018


Story Image

Space mission.

Exakt 3,30 Meter lang, 2,41 Meter hoch, rund zwei Meter tief: Der Container, der an einem Samstagabend im Frühling 2018 auf einer Palette ins Maindeck einer Boeing 777F von Lufthansa Cargo – Flugnummer LH8386 – mit Destination Tokio-Narita gleitet, ist unscheinbar. Doch er hat es in sich: eine hochempfindliche, 50 Millionen Euro teure Anlage für die Internationale Raumstation, kurz ISS. Dank der neuen Anlage dürfte die Chance auf bemannte Missionen zu weit entfernten Planeten wie dem Mars in nicht allzu ferner Zukunft deutlich steigen. Mitte September wurde die Anlage von Japan aus ins All geschossen. In der ISS übernahm Alexander Gerst die Montage – der Deutsche ist Kommandant der „Crew Expedition 57“ im Rahmen der aktuellen European-Space-Agency-Mission „Horizons“. Die Testphase des neuen Systems wird sich über ein ganzes Jahr erstrecken. „Raumfahrt ist für mich nicht nur ein Job, sondern ein Traum, den ich versuche zu leben“, sagt Denis Mitschke. „Deshalb war es toll, den Truck mit der Anlage an Bord wie geplant im Tanegashima Space Center ankommen zu sehen.“ 

Bis zur Übergabe an Japans Raumfahrtagentur JAXA war der 39-Jährige für alle Aufbau-, Integrations- und Testaktivitäten rund um die Anlage verantwortlich – im Auftrag von Airbus in Immenstaad am Bodensee.

HOCHTECHNOLOGIE FÜR DIE ISS-CREW

Was hat es mit dem Frachtstück auf sich? „Es ist ein neuartiges Lebenserhaltungssystem für Astronauten“, sagt der Diplom- Ingenieur Luft- und Raumfahrttechnik. „Unsere Anlage erzeugt etwa 40 Prozent des für den Elektrolyseprozess benötigten Frischwassers. Im Dauerbetrieb bedeutet dies eine jährliche Einsparung von bis zu 440 Kilogramm Wasser, die nicht von der Erde zur ISS transportiert werden müssen.“ Zudem benötigt sie viel weniger Platz als die älteren Anlagen. Das „Advanced Closed-Loop System“ (ACLS) hat drei Aufgaben, die in einem Reaktionskreislauf miteinander verbunden sind: 1. Wasser (H₂O) in Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (O₂) spalten und das O₂ den Astronauten zur Verfügung stellen;

2. das von der Crew erzeugte Kohlenstoffdioxid (CO₂) entfernen; 3. Wasser erzeugen durch Zusammenführung des CO₂ und des H₂ aus den beiden anderen Prozessen in einer Reaktion, bei der als weitere Komponente Methan (CH₄) entsteht. Die Instrumente für all dies sind in ein kompaktes Regal verbaut. Den Auftrag erhielt Airbus 2011 von der ESA. „Aber die Entwicklung einzelner Komponenten hat schon vor über 20 Jahren begonnen“, sagt Andreas Kreis. Der Maschinenbau-Ingenieur war unter anderem verantwortlich für das „Engineering Model“, eine Art Zwilling des ACLS-„Flugmodells“, mit dem man die Abläufe im All am Boden nachvollziehen kann. Über die Jahre arbeiteten bei Airbus in Summe rund 150 Kollegen an dem System, darunter auch Chemiker oder Physiker. Das ACLS ergänzt in der Raumstation zwei seit Jahren genutzte Lebenserhaltungssysteme. Ausgelegt auf die Versorgung von drei Astronauten, soll das ACLS auch über den Test hinaus in der ISS bleiben – vorausgesetzt, es bewährt sich.

Story Image

„Die Crew könnte damit theoretisch von derzeit sechs auf acht bis neun Mitglieder aufgestockt werden“, so Kreis. Vor allem aber soll die Weiterentwicklung hin zu einem komplett geschlossenen System gepuscht werden. „Ziel ist, das beim Wassererzeugen entstehende Methan nicht mehr wie bisher ins All zu leiten, sondern in Kohlen- und Wasserstoff zu spalten und den Kohlenstoff als Dünger zu nutzen“, erklärt Mitschke. Ein wichtiger Baustein im Lebenserhaltungssystem der ISS, mit dessen Hilfe man in der Raumstation Pflanzen anbauen könnte, die der Ernährung der Crew dienen. Das wiederum hieße: Die Astronauten könnten sich selbst versorgen und wären damit gewappnet für Mars-Reisen oder längere Aufenthalte auf dem Mond. Der Experte wagt eine vorsichtige Schätzung: „Ab 2030 könnte es einsatzfähig sein.“ Dramatisch kürzer fiel dagegen der Zeitrahmen beim Transport des ACLS durch Lufthansa Cargo und DB Schenker als Forwarder aus. „Die Sendung musste auf den Tag genau im Space Center ankommen“, sagt Kreis, der auch für die Logistik verantwortlich zeichnete. Der Start ins All erforderte umfangreiche Vorbereitungen durch die japanischen Experten. Schon deshalb war die Entscheidung für den Luftweg ohne Alternative. Und jene für „td.Flash“ – das Lufthansa Cargo Express-Produkt für Eiliges – konsequent. Hinzu kommt der Sicherheitsaspekt: „Beim Seetransport wäre das Risiko für Beschädigungen zu hoch gewesen.“

THERMO-TRUCKS UND COOL CENTER.

THERMO-TRUCKS UND COOL CENTER.

In den Monaten vor der Reise erarbeiten die Verantwortlichen bei Airbus mit ihren Transportpartnern einen Katalog an Schutzvorkehrungen. „Wir haben den Container von innen thermisch isoliert und mit reiner, trockener Luft acht Stunden lang gespült“, sagt Kreis. Vom Bodensee bis nach Japan wurde die Fracht durchgängig bei Temperaturen zwischen 15 und 25 Grad Celsius gehalten. Daher waren Thermo-Trucks auf den Straßenetappen das Transportmittel der Wahl. „In Frankfurt wurde das empfindliche Frachtstück bis zum letztmöglichen Zeitpunkt im 

Lufthansa Cargo Cool Center (LCCC) gelagert. Die besonders überwachte Verladung in den Frachter erfolgte in kürzester Zeit. In Japan wurde vergleichbar verfahren“, sagt Michael Butz, Projektverantwortlicher beim Frachtkranich. „Jeder Mitarbeiter wusste genau um seine Verantwortung.“ Erfahrung mit solchen Spezialprojekten für den Weltraum hatte Lufthansa Cargo zuletzt vor wenigen Monaten beim Transport eines Satelliten nach Kalifornien gesammelt (s. „planet“ 2/2017).

Story Image

Mit einer Boeing 777F hob das ACLS im Rahmen des Spezialprodukts „Cool“ ab. Der beim Flug herrschende Unterdruck wurde mit Ventilen ausgeglichen – nachdem durch Analysen feststand, dass die Luft im Frachtraum den Reinheitskriterien entspricht. Um Stöße zu dämpfen, lagerte das Regal mit dem System im Container auf vier Federn. „Lufthansa Cargo und auch DB Schenker haben eingespielte Teams und konnten uns einen End-to-end-Service anbieten. Der Transport ist absolut reibungslos verlaufen“, sagt Denis Mitschke anerkennend. So richtig begeistert klingt er dann aber freilich doch erst, als er den Start der Trägerrakete beschreibt: „Die Kraft zu spüren, die bei einem Launch entwickelt wird, das ist ein Wahnsinnserlebnis!“

Fotos: Bernhard Huber, Action Press, dpa picture alliance Kirill Kallinikov, Airbus Defenc

Planet 2/2018


Story Image

Sterne aus Uganda.

Blumen sind positives Sinnbild des Lebens. Wer jemanden ehren oder seine Zuneigung ausdrücken will, kann dies überall auf der Welt mit Blumen tun. Manchmal bedeuten sie „Ich liebe dich“, manchmal „Verzeih mir!“ und manchmal einfach nur „Heute wird gefeiert!“ „Ob zum Jubiläum, sportlichen Erfolg oder hohen Feiertag – Blumen sind eine Sprache, die jeder versteht“, bestätigt Wilson Keter. „Die Menschen freuen sich darüber!“ Das gefällt ihm so sehr an seiner Arbeit als Produktionsmanager bei Selecta One auf der Wagagai Farm in Uganda, rund eine Autostunde westlich der Hauptstadt Kampala. Selecta One ist eines von sechs deutschen und niederländischen Gärtnereiunternehmen, die mit der Initiative „Stars for Europe“ die Popularität von Weih nachtssternen weiter fördern wollen. Die Pflanze mit den knallroten, bei manchen Sorten auch weißen oder beigen Blättern gehört in der westlichen Welt zur Weihnachtszeit wie ein Adventskranz und der Christbaum. Millionen Familien dekorieren ihre gute Stube in den Tagen vor dem großen Fest mit dem ebenso eindrucksvollen wie symbolträchtigen Gewächs. Das ist allerdings nur möglich, weil vorher in Afrika und in Europa eine gärtnerische und logistische Meisterleistung erbracht wird.

Story Image

Das Geschäft mit den Weihnachtssternen basiert auf einer intensiven Arbeitsteilung, bei der es um die gemeinsame Bewältigung von Mengen-, Kosten- und Qualitätsanforderungen geht, die allen Beteiligten Jahr für Jahr Höchstleistungen abverlangt. Die Stecklinge der Pflanze werden in Afrika erzeugt – neben der Wagagai-Farm in Uganda betreiben die Mitgliedsunternehmen der „Stars for Europe“-Initiative noch weitere Betriebe in Kenia und Äthiopien. In Europa wachsen die Weihnachtssterne dann zu voller Größe heran und reifen, bis sich ihre farbige Krone entwickelt hat.

Als Wilson Keter einmal bei einem Meeting in der Zentrale von Selecta One in Stuttgart war, ging er in das nächstgelegene Blumengeschäft. Der Gartenbauexperte aus Afrika staunte nicht schlecht, als er dort das fertige Endprodukt mit den großen, prächtigen roten Blättern sah. „Ich kann verstehen, dass man dafür gern Geld ausgibt. Aber es ist schon seltsam: Bei uns bekommen wir nur die grünen Blätter der Mutterpflanzen zu sehen. Und von denen brauchen wir auch nur die Sprossen, die wir abschneiden und dann als Stecklinge auf dem schnellsten Weg versenden.“ Das geschieht ausschließlich auf dem Luftweg. „Ohne Luftfracht würde es unsere Farm nicht geben“, sagt Wilson Keter. In der Hochsaison verschickt Selecta One sechs Tage pro Woche Weihnachtsstern-Stecklinge von der Wagagai-Farm nach Europa, pro Saison etwa 55 Millionen Stück. Die Sprossen sind kleiner als ein Daumen und erinnern optisch eher an einen Zweig Minze als an die Topfpflanze, zu der sie sich entwickeln. Trotzdem kommen so bei Selecta One in Uganda jährlich 31 Tonnen Luftfracht zusammen. Direkt nach der Ernte, noch in den Gewächshäusern, packen die Arbeiter die Sprossen in extra isolierte Kartons. Nach kurzer Zwischenlagerung in den Kühlräumen der Wagagai-Farm werden die empfindlichen Pflanzenteile am selben Tag per Lkw zum nur 20 Kilometer entfernten Flughafen Entebbe gebracht.

Dort werden sie schließlich in die bei acht bis zwölf Grad Celsius wohltemperierten Frachträume eines Flugzeugs mit Destination Europa verladen.

WICHTIGER CARRIER: BRUSSELS AIRLINES

Ein wichtiger Carrier für Selecta One in Uganda ist Brussels Airlines. Der Kooperationspartner von Lufthansa Cargo fliegt die ehemalige ugandische Hauptstadt fast täglich mit Airbus A330-200 an. Seit September diesen Jahres übernimmt Lufthansa Cargo die Vermarktung der Frachtkapazitäten der belgischen Fluglinie, deren zahlreiche Linienverbindungen von Brüssel nach Zentral- und Westafrika das Netz des Fracht kranichs bereichern. „Brüssel ist ein sehr guter Hub für uns, denn von dort ist es nicht weit zu den Pflanzbetrieben in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden“, so Wilson Keter. An diesen Standorten werden sie von seinen europäischen Kollegen eingepflanzt und später rechtzeitig zur Weihnachtszeit im aus gewachsenen Zustand in die Geschäfte geliefert. Extreme Sorgfalt und viele Arbeitsschritte sind nötig, bis die Stecklinge schließlich geerntet werden können. Ein wichtiges Erfolgsrezept dabei: strengste Hygiene.

Story Image

Die Zucht der Mutterpflanzen erfolgt in Wagagai in einem speziell gesicherten und gleichzeitig perfekt belüfteten Gewächshaus. Wer Kittel, Handschuhe und Spezialschuhe angezogen hat, darf nach intensivem Händewaschen den Bereich betreten, die Pflanzen aber nicht berühren. Auch in den „normalen“ Gewächshäusern muss streng auf Hygiene geachtet werden, um Viren, Bakterien und Schädlinge draußen zu halten. „Es gibt Hunderte von Krankheiten, die unsere Pflanzen befallen könnten“, sagt Wilson Keter. Aber in Wagagai gibt es so gut wie nie Probleme, denn die Arbeiter werden umfangreich geschult, sodass jeder für Hygiene eintritt. Zudem sind in jedem Gewächshaus mehrere Spezialisten unterwegs, die auf die Einhaltung der Standards achten. „Wer bei der Hy giene konsequent ist, kann auf giftige Pflanzenschutzmittel weitgehend verzichten“, sagt Wilson Keter. „Wir sind hier vor bildlich unterwegs und haben uns die höchsten internationalen Umweltzertifikate nach MPSECAS- Standard erarbeitet.“

Story Image

Poinsettias, so der englische Name der Weihnachtssterne, werden bei Selecta One in Uganda vom Mai bis in den August in riesigen Gewächshäusern mit einer Gesamtfläche von 20 Hektar angebaut. In der Hochsaison sind auf der Farm 1.000 Arbeiter mit der Pflege der Pflanzen, der Ernte der Stecklinge und den dazugehörigen Arbeiten beschäftigt. „Poinsettias sind empfindliche Pflanzen. Es ist eine Fummelarbeit, die viel Geduld und Sorgfalt erfordert – und vor allem viele kundige Hände“, weiß Wilson Keter. Die im internationalen Vergleich niedrigen Arbeitskosten sind ein Grund, warum die Weihnachtsstern-Stecklinge in Afrika produziert werden. Der zweite wichtige Grund ist das Klima: Der Weihnachtsstern ist eine tropische Pflanze, die ursprünglich aus Mexiko stammt. In Uganda bieten sich optimale Bedingungen für die Mutterpflanzen, aus denen die Stecklinge sprießen. Das Land am Äquator liegt auf einer Hoch ebene und ist Anrainer des gigantischen Victoria sees, der sich 1.135 Meter über dem Meeresspiegel befindet. An seinen Ufern ist die Wagagai-Farm zu Hause, auf der seit 2006 Weihnachtssterne angebaut werden. Hier ist es weder zu heiß noch zu kalt, und an Süßwasser herrscht kein Mangel, um die Pflanzen stetig zu berieseln.

GUTE AUFSTIEGSCHANCEN.

GUTE AUFSTIEGSCHANCEN.

„Auch unter ökologischen Gesichtspunkten ist es sinnvoll, die Stecklinge in Afrika heranzuzüchten“, sagt Wilson Keter. „Der CO₂-Ausstoß, den beheizte Gewächshäuser in Europa produzieren würden, übersteigt bei Weitem den CO₂-Fußabdruck, den wir zurzeit durch den Transport der Stecklinge mit dem Flugzeug hinterlassen.“ Stolz strömt förmlich aus jeder Pore, wenn Wilson Keter von seiner Arbeit berichtet. In Kenia geboren und ausgebildet, wohnt der studierte Agraringenieur mit seiner Frau auf der Wagagai-Farm, die er jeden Morgen umjoggt, um fit zu bleiben. Wilson hat ein Händchen für Pflanzen, heißt es auf der Farm. Und für die Mitarbeiter. „In Wagagai gedeihen nicht nur Pflanzen, sondern auch Menschen!“, sagt Wilson Keter. Uganda mit seiner Bürgerkriegsvergangenheit gilt als eines der ärmsten Länder der Welt. Die Farm liegt obendrein in einer sehr ländlichen Gegend mit viel Armut und geringem Bildungsniveau. „Die Leute von hier können in der Regel nicht mit denen in den Städten konkurrieren“, weiß Wilson Keter.

„Da ist es toll zu sehen, wie sich die Menschen entwickeln, die bei uns anfangen zu arbeiten. Sie werden in ihren Familien immer wichtiger, weil sie für den Lebensunterhalt sorgen und dafür, dass ihre Kinder zur Schule gehen können. Sie übernehmen Schritt für Schritt mehr Verantwortung und nehmen ihr Leben selbst in die Hand. Es gibt in Wagagai zahlreiche Beispiele dafür, wie jemand als Erntehelfer angefangen hat und heute Vorarbeiter ist oder sogar im Management arbeitet.“ Lohnenswert ist die Arbeit jedoch auch, weil das Produkt, das herauskommt, es wert ist, findet Wilson Keter. „Zu Weihnachten schenken viele Menschen einander Dinge, an denen sie schon nach kurzer Zeit das Interesse verlieren. Mir gefällt es, dass wir mit demWeihnachtsstern etwas Lebendiges produzieren, das nur einen Sinn hat: Freude zu vermitteln!“

 

Fotos: Allan Gichigi, Andrew Kartende

Planet 2/2018


Story Image

Konnichiwa „Bojo“!

Er ist kein Tropfen wie jeder andere, denn er kommt als Erster eines jeden Jahrgangs auf den Tisch: der Beaujolais Nouveau. Der auch als Beaujolais Primeur oder kurz „Bojo“ bekannte französische Rotwein kommt seit 1985 traditionell am dritten Donnerstag im November in den Handel. „Le Beaujolais Nouveau est arrivé“, heißt es dann in den Weinhandlungen weltweit. Die Idee stammt von den Winzern aus dem Beaujolais, das „weinrechtlich“ zum Burgund gehört. In den Fünfzigerjahren erstritten sie sich eine Ausnahme vom strikten französischen Weinrecht. Sie waren die Ersten, die ihren Wein schon im Jahr seiner Herstellung verkaufen durften. Einst flogen englische Dandys mit ihrem Privatflugzeug ins Burgund, um für sich und ihre Freunde den allerersten neuen Wein aus Frankreich zu beschaffen. Heute gelangt der „Bojo“ per Luftfracht in mehr als 110 Länder der Welt. Pro Jahr werden rund 13 Millionen Flaschen abgefüllt.

Story Image

Mehr als die Hälfte davon gelangt nach Japan. Lufthansa Cargo transportiert auch in diesem Jahr wieder rund 600 Tonnen des begehrten Tropfens ins Land der aufgehenden Sonne. Per Road Feeder Service gelangt der „Bojo“ aus dem Beaujolais zum Frankfurter Flughafen (FRA). Die Herausforderung: Das komplette Frachtvolumen muss in einem Zeitraum von nur drei Wochen nach Osaka (KIX) und Tokio (NRT) gelangen, um rechtzeitig zum Verkaufsstart Mitte November in den Regalen der japanischen Weinhändler zu stehen. Pro Tag versendet der Frachtkranich daher rund 50 Tonnen „Bojo“ in eigenen Maschinen sowie den Frachträumen der Lufthansa Passage in Richtung Asien. Zum Beispiel im Belly von LH740, einer Boeing 747-400 mit Ziel Osaka. Nach knapp zwölfstündiger Reise landet der Jungwein in Japan. Kooperationspartner All Nippon Airways ergänzt das Angebot von Lufthansa Cargo um weitere 1.200 Tonnen Frachtkapazität.

 

Fotos: iStock

Planet 2/2018


Story Image

Hyperagil.

HERR DIREKTOR, WIRD WARR HYPERLOOP DEMNÄCHST EINE RÖHRE ÜBER DEN ATLANTIK BAUEN UND DEN FRACHTAIRLINES DAS TRANSATLANTIK - GESCHÄFT WEGNEHMEN?

Paul Direktor: Vielleicht nächstes Jahr, aber Spaß beiseite: Hyperloop ist keine Konkurrenz zur Luftfracht, sondern könnte in Zukunft eine Ergänzung werden, zum Beispiel als Express- oder Zulieferlösung, um Luftfracht-Drehkreuze noch effizienter zu machen.

Dorothea von Boxberg: In besonders überlasteten Verkehrsgebieten könnte Hyperloop Transporte auf der Straße ersetzen. Kurz- und Mittelstrecken sind das Feld, in dem sich Hyperloop-Lösungen beweisen könnten. Man darf nicht vergessen: Die längste Hyperloop- Röhre von Elon Musk misst heute nur etwas mehr als einen Kilometer.

Paul Direktor: In der Schweiz arbeitet ein Uni-Team der ETH Zürich unter dem Titel Swissloop bereits an der Implementierung eines Pakettransportsystems mit Vakuumröhrentechnologie. Die Schweizer sind ja große Tunnelbauer.

Dorothea von Boxberg: Hyperloop ist zwar keine Technologie, die wir in naher Zukunft kommerzialisiert am Markt sehen werden. Aber es ist beeindruckend, wie viele Ideen dazu in den vergangenen Jahren entstanden sind! Eine Verteilung durch Hyperloop auf der „Letzten Meile“ vom Flughafen in die Großstädte könnte zum Beispiel
E-Commerce-Sendungen erheblich beschleunigen.

WAS FASZINIERT SIE AN DER „SPACEX HYPERLOOP POD COMPETITION“?
Paul Direktor: Wir haben hier die Gelegenheit, etwas absolut Neues zu bauen. Wir sind sozusagen die Speerspitze der technischen Innovation. Nach den ersten Erfolgen hat die Industrie angefangen, sich für uns zu interessieren und uns zu unterstützen. Das ist praktische Erfahrung, die man im Studium nicht vermittelt bekommt. Einfach fantastisch!

Dorothea von Boxberg: Es ist faszinierend zu sehen, welche enormen Entwicklungen diese selbst organisierten studentischen Teams erreicht haben – vor allem, wenn ich dies mit der typischen Projektdauer im Großkonzern vergleiche.

WAS WAR FÜR SIE EINE EINSCHNEIDENDE ERFAHRUNG, ALS IHRE STUDENTENINITIATIVE PLÖTZLICH MIT UNTERSTÜTZERN AUS DER

INDUSTRIE ZUSAMMENARBEITEN MUSSTE?
Paul Direktor: Die Laufzeiten. Für viele Firmen sind interne Verarbeitungszeiten von über vier Wochen zum Beispiel bei Rechnungen völlig normal. Bei uns im Team kann in diesen vier Wochen ungefähr alles passieren.

WAS IST DAS NEUE AN DEN HEUTIGEN HYPERLOOPKONZEPTEN IM VERGLEICH ZU DENEN VON VOR 15 JAHREN WIE BEISPIELSWEISE CARGO CAP, ÜBER DIE WIR DAMALS SCHON IM „PLANET“ BERICHTET HABEN?
Paul Direktor: Neu ist vor allem die Vakuum-Technologie, die viel höhere Geschwindigkeiten ermöglicht. Außerdem das Engagement eines namhaften Entrepeneurs, also in unserem Fall Elon Musk, der sich nachhaltig für die Implementierung einsetzt und global für Aufmerksamkeit sorgt.

KRITIKER SAGEN, MUSK MACHT ZU VIEL GETÖSE …
Paul Direktor: Das kann jeder selbst beurteilen. Mich jedenfalls faszinieren seine Erfolge – wie er es schafft, durch seine Elektroautos den Markt zu revolutionieren, das ist schon toll. Sobald die Massenproduktion funktioniert, werden wir sehen, wie gut er wirklich ist. Auch SpaceX ist bereits seit einigen Jahren profitabel.

Dorothea von Boxberg: Er ist ein beeindruckender Visionär. Viele seiner Ideen sind eben keine inkrementellen Verbesserungen, sondern Moonshot-Ideen. Da ist der Weg zu nachhaltigem Business deutlich schwieriger als bei kleineren Innovationen. Mit seinem Tesla hat er die Automobilindustrie auf jeden Fall ganz schön aufgemischt!

Story Image

Ein Teil des Teams mit seinem aktuellen Pod, der im Juli dieses Jahres bei der 3. Hyperloop Pod Competition mit 467 km/h gewann. Neben dem Speed-Team gibt es bei WARR Hyperloop noch ein „Schwebe“-Team“, das ebenfalls erfolgreich war und die aus dem Transrapid bekannte Technik nutzbar machen will.

WARUM INTERESSIEREN SICH LUFTHANSA CARGO UND WARR HYPERLOOP FÜREINANDER? WOLLEN SIE INVESTIEREN, FRAU VON BOXBERG?
Dorothea von Boxberg:WARR Hyperloop ist eine studentische Initiative, kein Start-up. Dementsprechend könnten wir im Augenblick gar nicht investieren. Wir unterstützen die Studenten, da wir an einem Austausch über die Technologie interessiert sind und an Menschen, die so ein Engagement und solche Fähigkeiten mitbringen.

Paul Direktor: Lufthansa Cargo ist ein gut vernetztes, global agierendes Unternehmen. Uns geht es um Wissensaustausch und darum, erste Business Cases für Deutschland zu entwickeln.

ES GEHT ALSO NICHT NUR UM PR?
Paul Direktor: PR spielt eine Rolle, ist aber nicht alles. Für Lufthansa Cargo wie für die gesamte Logistikbranche muss es interessant sein zu wissen, was in der Hyperloop- Industrie passiert, um darauf frühzeitig reagieren zu können.

Dorothea von Boxberg: Wir waren mit dem WARR-Hyperloop-Team schon vor den Sponsoren- Events in Kontakt. Aber wenn es jemand nur als PR werten will, hindere ich ihn nicht daran.

WELCHE INNOVATIVEN IDEEN IM LOGISTIKSEKTOR JENSEITS VON HYPERLOOP FINDEN SIE ZURZEIT SPANNEND? 
Paul Direktor: Ideen gibt es viele. Blockchain bietet nach meiner Wahrnehmung viel Potenzial für die Validierung von Lieferketten. Das ist spannend für die sehr arbeitsteilige Luftfrachtbranche mit ihren vielen weit verstreuten Playern. Amazons Beehive könnte die Lager logistik revolutionieren. Dazu gehört dann auch das Thema Schwarmintelligenz von Drohnen.

DIE LOGISTIKBRANCHE GILT ALLERDINGS NICHT GERADE ALS AUSBUND AN INNOVATIONSFREUDE …
Dorothea von Boxberg: Stimmt. Manche Themen dauern wirklich ewig, zum Beispiel der Rollout des eAir Waybills.

Paul Direktor: Alle Branchen befinden sich aktuell in einem starken Wandel durch die Digitalisierung. Auch die Logistik ist da keine Ausnahme und wird sich darauf einstellen müssen.

Dorothea von Boxberg: Das tun wir. Predictive Analytics, also die Auswertung von Daten, um Aussagen für die Zukunft zu gewinnen, ist bei Lufthansa Cargo schon kurz vor der Anwendung. Dabei geht es unter anderem darum, dass selbst lernende Algorithmen Preise festlegen. Wir stellen einige unserer Services bereits über API-Schnittstellen zur Verfügung, und diese werden von mehreren Plattformen genutzt, die Angebote in einer Vergleichsübersicht darstellen. In anderen Industrien ist das zwar nichts Besonderes. Aber in der Luftfracht ist das durchaus innovativ. Mein generelles Ziel ist es, unseren Kunden unser Angebot effektiv und einfach zur Verfügung zu stellen. Da haben wir noch einiges zu tun.

WAS BRINGT IHNEN DER BESUCH BEI WARR HYPERLOOP FÜR DIE ABARBEITUNG DER AKTUELLEN LUFTHANSA CARGO AGENDA?
Dorothea von Boxberg: Der Spirit ist toll und eine sehr gute Ergänzung zum legendären Cargo-Spirit. Aktuell arbeiten wir daran, unser Angebot digitaler und einfacher verfügbar zu machen. Bisher gibt es in der Luftfrachtindustrie noch sehr viele manuelle Prozesse: bei der Buchung, bei der Quotierung von Preisen, aber auch beim Informationsfluss, der eine physische Sendung begleitet. Dadurch bekommen unsere Kunden keine Echtzeit-Informationen, es fehlt oft die Transparenz, und es entstehen auch Fehler. In den nächsten Jahren soll das bei uns deutlich besser werden!

Story Image

Der erste Pod von WARR Hyperloop war aufgrund seines Designs erfolgreich. Vorn befindet sich ein Kompressor, der den Luftwiderstand im „Fast“-Vakuum minimiert

FRAU VON BOXBERG, SIE SIND DER NEUE VORSTAND FÜR PRODUKT UND VERTRIEB. WAS KANN MAN FÜR DAS PRODUKT VON INITIATIVEN WIE WARR HYPERLOOP ODER START-UPS LERNEN?
Dorothea von Boxberg: Erfolgreiche Produkte richten sich an den Bedürfnissen der Kunden aus und werden in der versprochenen Qualität geliefert. Von Start-ups können wir lernen, dass ein Produkt nicht zu 100 Prozent perfekt sein muss, wenn man es neu auf den Markt bringt. Mit einem schnellen „minimum viable product“ kann man durchaus wertvolle Erfahrungen sammeln und das Produkt dann weiter verbessern. Der Kunde muss dabei nur wissen, auf was er sich jeweils einlässt.

IST DER AUSTAUSCH MIT START-UPS WICHTIG, UM ATTRAKTIV FÜR NACHWUCHSKRÄFTE ZU SEIN?
Dorothea von Boxberg: „Employer Branding“ ist nicht der Hauptaspekt bei unserem Austausch. Es geht uns vorrangig um die Ideen selbst, die Technologien, die Haltung, dass schnelles Wachstum möglich ist, und um die Arbeitsweise. Manchmal haben wir uns in unserer Branche schon zu sehr daran gewöhnt, dass Dinge ihre Zeit benötigen. Studenten oder Start-ups, die das Gegenteil beweisen, sind da sehr erfrischend! Mit „digital natives“ zusammen zu sein ist auch für mich persönlich eine gute Schule.

ZURZEIT MEHREN SICH NEGATIVE WIRTSCHAFTS - MELDUNGEN – STRAFZÖLLE, EU-SKEPTIZISMUS ETC. IST DA ÜBERHAUPT NOCH PLATZ FÜR INNOVATOREN WIE SIE, HERR DIREKTOR?
Paul Direktor: In einer funktionierenden Marktwirtschaft muss es immer Platz für Innovation und Aufbruchsstimmung geben, ansonsten wäre das ein sehr schlechtes Zeichen.

MACHEN SIE WARR HYPERLOOP AUCH, WEIL SIE DAMIT IRGENDWANN MAL REICH WERDEN WOLLEN?
Paul Direktor: Nein. Aus Begeisterung für das Projekt. Aktuell arbeiten wir neben dem Studium in unserer Freizeit, viele von uns mehr als 60 Stun den pro Woche. Und das, obwohl wir dafür nicht bezahlt werden.

IST EIN KULTURELLER WANDEL IN EINEM TRADITIONSUNTERNEHMEN WIE LUFTHANSA CARGO MÖGLICH?
Dorothea von Boxberg: Wir haben in den vergangenen Jahren viel verändert: die Organisation, unsere Prozesse, wir arbeiten gezielter mit Start-ups zusammen, bei Projekten kommen wir zunehmend von einer Wasserfall-Vorgehensweise zu agiler Entwicklung. Und die Veränderung geht noch weiter – wir sind mittendrin.

VIELEN DANK FÜR DAS GESPRÄCH!

Story Image

Das beeindruckte auch Elon Musk: Der dritte Pod von WARR Hyperloop war schneller als der Pusher-Pod von SpaceX und Tesla.

Fotos: WARR Hyperloop, Matthias Aletsee

Planet 2/2018


Story Image

Flying horses.

Wie aus dem Nichts blitzt das Temperament der Araberstute hervor. Schnaubend reißt das Tier den Kopf in die Höhe. Zugleich bewegt es seinen Körper ruckartig nach vorn und bringt mit dem Aufstampfen eines Hufs den Boden des Anhängers zum Vibrieren. „Easy!“, ruft Vanessa Moreau-Sipiere – und hat die Situation im Griff. Die Leine kurz unterhalb des Kopfs haltend, führt sie die Stute weiter in den Trailer, als sei nichts geschehen. „Ich bin mit Arabern aufgewachsen und mag sie daher ganz besonders“, sagt die 30-Jährige, nachdem sie die Tür des Anhängers verriegelt hat. „Aber grundsätzlich liebe ich alle Pferde, vor allem wegen ihrer Persönlichkeit und Intelligenz.“ Das Leben und Arbeiten mit Arabern, Vollblütern und Quarterhorses liegt Vanessa Moreau-Sipieres Familie im Blut. Die Großeltern waren erfolgreiche Züchter – zuerst in Frankreich, seit Ende der 70er-Jahre in den USA. Die Eltern betreiben in Como im Nordosten von Texas das Gestüt Centurion Stud. Dort tummeln sich zu jeder Zeit weit über 100 Pferde, die meisten aus der eigenen Zucht. Hinzu kommen etwa Stuten, die dem Paar von ihren Besitzern für die Geburt und Aufzucht von Fohlen anvertraut wurden.

„Nach zwei bis drei Jahren kommen die Jungpferde zu ihren Besitzern“, erklärt Moreau-Sipiere beim Rundgang auf dem weitläufigen Gelände des Gestüts. Viele dieser Vierbeiner reisen unter der Obhut der jungen Frau. Denn sie hat das Managen von Pferdetransporten 2016 zum Hauptberuf gemacht: als Gründerin von Centurion World Logistics. Die meisten dieser Tiere gehen zu Empfängern im Nahen Osten und in Europa, wo sie als Renn- oder auch als Show-Pferde dienen. Längst nicht jeder Transport startet vom elterlichen Gestüt aus: „Die Pferde kommen aus den gesamten USA, wobei recht viele der Gestüte hier in Texas sind“, so Vanessa Moreau-Sipiere. Die Kundschaft besteht sowohl aus Pferdezüchtern und -käufern als auch aus Agenten. Verkehrsmittel der Wahl für die Interkontinentaltransporte ist das Flugzeug. „Ich bin zu 100 Prozent auf die Luftfracht angewiesen“, erklärt die Logistikerin. Zum einen sind es vom Airport in Houston, den sie schwerpunktmäßig nutzt, bis Frankfurt zum Beispiel nur zwölf Flugstunden, während die Überfahrt auf See ein Vielfaches davon in Anspruch nimmt. Zum anderen wäre den Tieren eine Seereise nicht zuzumuten.

Seit die Texanerin ihre eigene Chefin ist, nutzt sie Lufthansa Cargo. „Mir ist beim ersten Meeting klar geworden, wie dicht das Netzwerk ist und wie sehr ich davon profitieren kann.“ Rund 50 Prozent ihrer Pferde reisen mit dem Frachtkranich. Im Vorjahr waren das 120 Tiere, allein in den ersten sechs Monaten 2018 bereits 75. Viele der Flüge führen nach Frankfurt, weitere Schlüssel-Destinationen sind Riad und Dammam in Saudi-Arabien, Sharjah in den Vereinigten Arabischen Emiraten sowie Kuwait City. Das ist „Enabling Global Business“, wie es sich Lufthansa Cargo auf die Fahnen geschrieben hat. Bei Zwischenstopps in Frankfurt werden die Tiere in der Frankfurt Animal Lounge betreut. „Das Team ist klasse und weiß genau, was die Pferde brauchen“, sagt Vanessa Moreau-Sipiere. „Wenn wir sie für den Weiterflug abholen, sind sie ausgeruht und haben reichlich Heu und Wasser.“ An Bord befinden sich die Pferde in Spezialcontainern. Bis zu 18 Tiere werden ins Hauptdeck der MD-11F verladen, die auf den relevanten Verbindungen überwiegend eingesetzt wird. Hinzu kommen zwei Begleiter, die auf Sitzen hinter dem Cockpit Platz nehmen.

Story Image

KEIN TRANSPORT OHNE BEGLEITUNG.

Denn reisen Pferde, sind Bezugspersonen, auf Englisch Grooms, unerlässlich. Das gilt am Airport, wo die Tiere vor dem Export von einem Tierarzt des United States Department of Agriculture (USDA) in Augenschein genommen werden. Umso mehr gilt es in der Luft: „Die Grooms dürfen während des Flugs zu den Tieren, um sie zu tränken und zu beruhigen“, sagt Vanessa Moreau-Sipiere, die diese Aufgabe meist selbst übernimmt. „Zum ersten Mal bin ich als 20-Jährige mitgeflogen und habe das seither regelmäßig gemacht.“ Damals managte ihr Vater manchen Transport in Eigenregie und setzte die Tochter als Groom ein. In anderen Fällen wurden Forwarder beauftragt. „Mir machte das Spaß, deshalb beschloss ich irgendwann, die Logistik ganz zu übernehmen. Die nötigen Kurse habe ich bei der IATA absolviert und auch dort die ,TSA Indirect Air Carrier‘- Bescheinigung erworben.“ Resultat war die Gründung von Centurion World Logistics.

Story Image

Der Export von Pferden ist mit hohem administrativen Aufwand verbunden. „Wie viel Papierkram zu erledigen ist, hängt vom Zielland ab“, so die Logistikerin. Zudem müssen die Pferde vor der Reise in Quarantäne genommen werden. Auch das bietet sie ihren Kunden an – dank der Quarantäne-Station, die ihre Eltern vor gut zehn Jahren auf dem Gestüt eingerichtet haben. Seit diesem Herbst wickelt die Texanerin auch Transporte aus dem Ausland in die USA ab, auf der Basis eines jüngst erworbenen „customs broker“-Zertifikats. „Aber das wird ein Add-on zum Export bleiben“, erklärt Vanessa Moreau-Sipiere. Noch wichtiger ist ihr, ein weiteres Projekt zu realisieren: eine Tier-Station – also eine Art Frankfurt Animal Lounge – am Flughafen Dallas/ Fort Worth (DFW) nur anderthalb Autostunden vom Centurion-Stud-Gestüt entfernt. „Diese könnten sowohl ich selbst als auch andere Forwarder für den Export nutzen.“ Geleitet wird sie dabei nicht zuletzt von dieser Überlegung: Auch von DFW aus bietet Lufthansa Cargo regelmäßige Frachterverbindungen an.

Fotos: Edward Carreon

Planet 2/2018


Story Image

Superfrucht an Bord.

Schon den berühmten Entdeckern und Seefahrern wird nachgesagt, dass sie während ihrer Süd- und Mittelamerika-Reisen die heilsame Kraft von Papayas zu schätzen wussten. Die Früchte haben ihren Ursprung in Mittelamerika. Brasilien ist heute zweitgrößter Papayaproduzent der Welt – 1,4 Millionen Tonnen jährlich werden geerntet. 2017 war die Papaya eine der beliebtesten Fruchtsorten, die Lufthansa Cargo von Brasilien nach Frankfurt transportierte. Einer der größten Kunden ist die MHS International GmbH & Co. KG. Das Unternehmen nutzt das Produkt „Fresh“ auf der Route vom brasilianischen Natal (NAT) nach Frankfurt am Main. Zweimal wöchentlich fliegt Lufthansa Cargo die Verbindung abwechselnd mit einer MD-11F und einer Boeing 777F. Natal liegt in einer der größten Papaya-An bauregionen Brasiliens, gut für kurze Transportwege. Allein im Oktober und November des vergangenen Jahres wurden 700 Ton nen Papaya auf dieser Strecke geflogen – die vitaminreichen Früchte stehen im europäischen Winter hoch im Kurs. Wie zu Zeiten der Ent decker gilt die Papaya noch immer als Superfrucht. Sie enthält kaum Kalorien und Fett, dafür aber große Mengen des Enzyms Papain. Dieser Stoff hilft dabei, Eiweiß zu verdauen und die Fettverbrennung zu beschleunigen. Das bringt den Stoffwechsel in Schwung und stärkt das Immunsystem.

Story Image

Die Papaya verleiht zwar Kräfte, ist selbst aber sehr empfindlich gegenüber äußeren Einflüssen. Zur Vermeidung von Beschädigungen wird jede geerntete Papaya deshalb in stoßfeste Folie verpackt. Auch die Anlieferung am Flughafen Natal erfolgt möglichst zeitnah vor dem Abflug, um das Halten einer optimale Transporttemperatur zu gewährleisten, die je nach Reifegrad zwischen sieben und zehn Grad Celsius liegt. Am Zielort Frankfurt Airport (FRA) gehen die Früchte so schnell wie möglich ins Perishable Center und werden noch einmal sensibel und langsam heruntergekühlt. Von dort aus werden sie von MHS International an Großmärkte, Cateringunternehmen und Feinkostläden in Deutschland und Österreich geliefert.

Story Image

Das Fruchtfleisch einer reifen Papaya schmeckt saftig und süß und erinnert an Melonen sowie Aprikosen. Den orangefarbenen Erfrischer genießt man – wie die Melone – in vielfältiger Form: als Obst, Smoothie oder in herzhaften Salaten. Übrigens: Die schwarz glänzenden, pfefferkorngroßen Kerne entsorgen die meisten Papaya- Esser. Doch auch in den Kernen findet sich das Enzym Papain. Nach dem Trocknen können sie zum Beispiel gemahlen und als Pfefferersatz verwendet werden.

Fotos: iStock

Planet 2/2018


Story Image

Katzenreise.

Wer einen Umzug mit Haustieren plant, sollte sich gut vorbereiten. Liegen zwischen dem alten und dem neuen Zuhause dann auch noch mehr als 4.000 Kilometer, sind echte Profis gefragt. So weit hatten es 30 Katzen und eine Taube bei einem privaten Umzug aus der Toskana in den Senegal – an Bord von Lufthansa Maschinen. Vom ersten bis zum letzten Meter kümmerte sich Marco Colombo für seine Kundin um die Organisation. Seit sechs Jahren ist er mit seiner Firma Home Boarding Shipping Pets auf den Transport von Tieren spezialisiert. „Ganz wichtig ist, dass die Katzen ausreichend Platz haben und immer frische Luft bekommen“, sagt er. Größe und Gewicht legen fest, welche Transportboxen benötigt werden und wie viel Platz die Boxen im Frachtraum einnehmen. Auch die anderen Vorbereitungen stimmte Transporteur Colombo eng mit der Tierfreundin ab. Los ging die Reise mit einem Transporter vom italienischen Pisa zum Aeroporto di Venezia „Marco Polo“ (VCE). Das Handling und die Erstellung der Air Waybills in Venedig übernahm A.Elle Cargo. Der Forwarder ist bei Lufthansa Cargo als Tierspedition registriert – Grundvoraussetzung für die Buchung des Produkts „Live“, das für jedes Tier individuell zugeschnitten wird. Von Venedig reisten die Tiere in einem Airbus A320 zunächst zum Frankfurt Airport (FRA).

Story Image

In der Frankfurt Animal Lounge bündelt Lufthansa Cargo auf rund 4.000 Quadratmetern Handling, Tierkoordination und Veterinäre. Die 50 Mitarbeiter und ausgebildeten Tierpfleger gewährleisten eine individuelle Rund-um-die-Uhr-Versorgung. Im Transitbereich können sich die Vierbeiner blick- und schallgeschützt von der bereits zurückgelegten Reise erholen. Speziell für Katzen gibt es drei abgetrennte Ruhebereiche. Gut gegen Stress: Erst kurz vor dem Abflug der Maschine werden die Tiere in Frankfurt zum Flugzeug gebracht. Nach dem dreistündigen Zwischenstopp ging es für die Katzen (und die Taube!) weiter Richtung Dakar – in einer MD-11F, mit der Lufthansa Cargo die westafrikanische Metropole dreimal wöchentlich von Frankfurt aus ansteuert. Nach 6 Stunden und 15 Minuten Flug die gute Nachricht für die Besitzerin: Die Taube und alle Katzen sind auf dem Aéroport International Blaise Diagne (DSS) gelandet. „Die lückenlose Überprüfung des Reisewegs und das Streckennetz von Lufthansa Cargo geben unseren Kunden ein gutes Gefühl“, sagt Marco Colombo, der schon mehr als 500 Tiere transportiert hat, „denn wer seine Haustiere aus der Hand gibt, muss Vertrauen haben“.

Fotos: Picture Alliance, iStock

Planet 2/2018


Story Image

Jede Menge Herzblut.

Im Slalom arbeitet sich der Sprengstoff-Experte voran und schnüffelt an Paketen und Kisten – Routine für den Schäferhund in der CargoCity Süd des Flughafens Frankfurt. Zu den Sendungen, die hier bei UPS Global Freight Forwarding einen letzten Sicherheitscheck durchlaufen, ehe sie transportfertig gemacht werden, zählt eine Holzkiste mit Gitarren, die nur ein paar Kilometer vom Airport entfernt entstanden sind: in der Manufaktur von Nik Huber Guitars in Rodgau. Dort baut ein achtköpfiges Team pro Jahr rund 240 Instrumente – und steckt in jedes viele Stunden Handarbeit. Ein Aufwand, den Musiker in aller Welt schätzen, darunter Rockstars wie die Toten Hosen oder die Foo Fighters. „Wir haben viele Bestellungen aus Asien und den USA“, sagt Nik Huber. Die heutige Sendung geht nach Chicago. Dabei kam der Gründer und Namensgeber des Unternehmens, heute 49 Jahre alt, eher aus Verlegenheit zum Arbeiten mit Holz: Als es mit dem Architekturstudium nicht auf Anhieb klappte und er auf einer Warteliste landete, überbrückte er die Zeit mit einer Schreinerlehre. Irgendwann berichtete sein Vater, damals Pilot bei der Lufthansa, nach einem Urlaub begeistert von einem Gitarrenbaukurs. „Kann ich ja auch mal probieren“, dachte sich der junge Nik – und war von der ersten Sekunde an infiziert.

Story Image

ENABLING GLOBAL BUSINESS DANK LUFTFRACHT.

Einer Begegnung vor mehr als 20 Jahren verdankt Huber, dass das Hobby zum Beruf wurde: Bei einem Konzert in Frankfurt zeigte er dem legendären Gitarrenbauer Paul Reed Smith sein erstes Werkstück – woraufhin dieser ihn als Mentor unter seine Fittiche nahm. „Er hat mich angetrieben und war nie zufrieden, Gott sei Dank!“ Bis heute ist es Hubers Anspruch, „immer die beste Gitarre“ zu bauen. Sein Katalog umfasst drei Korpusformen, neun Modelle und eine lange Optionsliste. Viele Kunden lassen sich ihr individuelles Kunstwerk fertigen. Nicht nur wie an diesem Tag beim Versand der Instrumente, sondern auch bei der Materialbeschaffung gilt: Luftfracht ist wichtig für Nik Huber! Deshalb nahm er Anfang 2018 an „Hessen goes global“ teil, dem von Lufthansa Cargo initiierten Unternehmenswettbewerb. Am Ende war er einer von zwei Gewinnern und wird jetzt ein Jahr lang vom Frachtkranich und von UPS Global Freight Forwarding unterstützt.

Die beiden Unternehmen erhalten kostenfreie Luftfrachtkapazität von bis zu einem Container im Monat sowie kostenfreie Bodentransporte (door-to-door) und bekommen alle Verzollungsprozesse organisiert. „Für mich bedeutet das zum einen eine finanzielle Entlastung“, erläutert Huber. „Gleichzeitig freue ich mich darüber, den Versand an Profis abgeben zu können.“ Die Logistik rund um die High-End-Gitarren ist anspruchsvoll. Das beginnt beim Holz, das der Profi meist aus Kalifornien importiert. „Es muss langfaserig sein und dicht gewachsen, damit am Ende der Klang stimmt.“ Am liebsten verwendet Nik Huber, der einst selbst von einer Karriere als Rock - gitarrist träumte, Mahagoni, Ebenholz und Palisander. Rio-Palisander beispielsweise wird für Griffbretter eingesetzt.

„Die Dokumentation der Ein- und Ausfuhr dieser Hölzer ist mit hohem Aufwand verbunden.“Beim Transport der Instrumente spielt die Sicherheit eine entscheidende Rolle: „Abgesehen von den wertvollen Hölzern sind unsere Gitarren mit exklusiven Materialien verziert“, erklärt Huber. „Perlmutt kommt oft zum Einsatz, aber ich hatte auch schon Kunden, die Gold und Brillanten verbaut haben wollten.“ Das erfordert hohe Standards – die Lufthansa Cargo mit dem Spezialprodukt „Safe 2“ erfüllt. „Während des Transports weiß ich dabei, wo sich meine Gitarren befinden. Wir sitzen acht bis zwölf Wochen an jedem Instrument. Da fließt jede Menge Herzblut rein – unvorstellbar, wenn auch nur eines davon nicht ankäme!“

Story Image

Manchmal muss es schlicht und einfach schnell gehen: wenn eine Gitarre unbedingt vor der anstehenden Tournee eines Musikers ankommen soll, wenn für eine Messe noch ein Ausstellungs-Exemplar her muss – oder wenn die standesgemäße Verpackung fehlt: „Für die besonders hochwertigen Modelle lasse ich die Koffer in Kalifornien von Hand fertigen“, sagt Nik Huber. Einige davon bekam er zuletzt sogar mit „td.Flash“ geliefert, dem Produkt von Lufthansa Cargo für besonders Eiliges. „Luftfracht hat mir schon das ein oder andere Geschäft gerettet.“

Fotos: Kap Curious GmbH

Planet 2/2018