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Kontinent der Möglichkeiten.

Die südamerikanischen Exporteure konzentrieren sich bis heute auf die Vermarktung von heimischen Bodenschätzen und agrarischen Erzeugnissen. Um globale Chancen besser nutzen zu können, spielt Luftfracht dabei eine immer wichtigere Rolle, wie ein planet-Report aus Brasilien, Chile und Venezuela zeigt.

Wer dem Verkehrschaos São Paulos in Richtung Norden entronnen ist, dem begegnet auf der Autobahn ein Schild mit der Aufschrift „Aqui passa o Trópico de Capricórnio“. Der Wendekreis des Steinbocks – auch „Südlicher Wendekreis“ genannt – trennt die Tropen von der gemäßigten Zone. Doch im Gegensatz zum steinernen Urwald der 20-Millionen-Menschen-Metropole mit ihren zahllosen Hochhäusern und stets verstopften Straßen hat die Landschaft hier nichts Dschungelartiges an sich.

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Die gepflegten Rabatten links und rechts der gut ausgebauten Fahrbahn könnten genauso gut auch irgendwo an einer mitteleuropäischen Straße liegen. Unweit der Autobahn liegt das verschlafene Städtchen Cajamar. Im Gewerbegebiet des Ortes, hinter hohen weißen Mauern verborgen, erreicht man eine von fünf Fabriken der Firma Independência, dem drittgrößten Rindfleischexporteur Brasiliens. Während drinnen in den Kühlkammern mit bis zu minus 25 Grad Celsius arktische Temperaturen herrschen, erklettert das Thermometer unter den Arkaden im Pausenhof 30 Grad.

Männer in weißen Gummistiefeln ruhen sich beim Kartenspiel im Schatten aus. Ihre dicken Overalls haben sie sich vom Oberkörper abgestreift und über der Hüfte zusammengebunden. Es sind Gabelstaplerfahrer, die gleich wieder dick vermummt im Inneren des Gebäudes frisch verpacktes Fleisch in die Kühlkammern bugsieren werden. In Brasilien leben rund 180 Millionen Menschen – und fast ebenso viele Rinder. Beim Rindfleischexport hat sich das Land in den letzten Jahren zur weltweiten Nummer eins hochgearbeitet. Fernab der Millionenmetropolen wächst das Vieh in Herden von durchschnittlich über tausend Tieren heran. Anders als in der europäischen Massentierhaltung grasen brasilianische Rinder in freier Natur und werden dabei allenfalls von ein paar Gouchos zu Pferde bewacht.

„Das Besondere am brasilianischen Rindfleisch ist seine Qualität. Sie entsteht durch das natürliche Futter der Tiere und weil bei unserer Rasse das Fleisch nicht vom Fett marmoriert wird“, erzählt Roberto Fiori, Geschäftsführer von Independência in Cajamar.

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Ungefähr 70 Prozent des brasilianischen Bestandes sind Nelore-Rinder – eine robuste, ursprünglich aus Indien eingeführte Rasse.

Allein bei Independência werden täglich 2.200 Rinder verarbeitet. Nur sonntags stoppt die Produktion. „Was wir hier machen, ist made by order“, erklärt Sergio Teizen, Exportmanager bei Independência.

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„Ob Filet Mignon nach Frankreich, Carpaccio nach Italien oder Tafelspitz nach Deutschland geliefert werden soll – in der Halle in Cajamar können die Produktionsleiter am Computer sehen, welche Stücke als Nächstes gebraucht werden, und ihr Team entsprechend einweisen.“

Wenn der Kunde es wünscht, werden die Waren zum Schluss in Kartons verpackt, die schon die Label der jeweiligen Importeure tragen: Bervini, Brookefield oder Le Beef. Hygiene wird bei Independência groß geschrieben. Die Verarbeitungshalle ist auf sieben Grad heruntergekühlt. Ständig gehen Mitarbeiter mit kleinen Wägelchen durch die Gänge und desinfizieren die Messer und Wetz­stähle der Fleischer.

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Überall im Produktions- und Lagerbereich muss speziell desinfizierte Schutzkleidung getragen werden. Haare sind durch Netze bedeckt, Mundschutz ist Pflicht. Und wer das Gebäude nach der Pause wieder betreten möchte, muss seine Gummistiefel sorgfältig schrubben und desinfizieren.

Während ein Großteil der Erzeugnisse tiefgekühlt auf die Auslieferung wartet, wird das feine Frischfleisch bei minus zwei bis null Grad nur kurz zwischengelagert. „Je nach Saison und Nachfrage erreichen fünf bis acht Prozent unserer Produktion ihr Ziel als Luftfracht“, berichtet Fiori, dessen Unternehmen derzeit nach der Norm ISO 14001 zertifiziert wird. Per Kühl-Lkw geht es direkt zum Frachtflughafen São Paulo Viracopos, wo mehrmals wöchentlich ein Frachter der Lufthansa Cargo landet.

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„Für uns ist es sehr wichtig zu wissen, wer unsere Ware transportiert“, betont Fiori. „Wir arbeiten nur mit Toplogistikern zusammen, denn wir müssen sicher sein, dass unsere Sendungen keinesfalls irgendwo auf der Reise ungekühlt auf dem Vorfeld stehen bleiben.“ Eines dieser Unternehmen ist das in São Paulo beheimatete Logimasters. Der Dienstleister sorgt dafür, dass die Ansprüche von Independência über den gesamten Logistikprozess erfüllt werden. „Die Sendungen unterliegen heute einem permanenten Temperaturmonitoring“, berichtet Managing Partner Marco Aurélio Soares, der Logimasters vor vier Jahren gründete und mittlerweile zum größten brasilianischen Luftfrachtspediteur im Fleischsegment aufgebaut hat.

„Wenn die Temperatur beim Transport irgendwann auch nur um zwei Grad zu hoch ist, bedeutet das einen großen wirtschaftlichen Schaden für unseren Kunden, denn in einem solchen Fall zahlen die Endabnehmer den vereinbarten Preis nicht mehr. Mit Lufthansa Cargo’s Fresh/td und Fresh/td To-Door sind wir auf der sicheren Seite.“

Rund 10.000 Tonnen Rindfleisch schickt Logimasters mittlerweile pro Jahr auf die Reise – Tendenz steigend. Neben der besonderen Qualität ist es der Preis, der Rindfleisch aus Brasilien so erfolgreich auf dem Weltmarkt macht: Während die Produktion eines Kilogramms Rindfleisch zum Beispiel in den USA 1,80 Dollar und im EU-Staat Irland 2,30 Dollar kostet, schaffen es die Brasilianer für 90 Cent. Um seine Kunden in diesem boomenden Exportmarkt künftig noch besser bedienen zu können, baut Logimasters derzeit in der Nähe des Flughafens Viracopos eine eigene Kühlhalle. Dort soll dann auch die Verwaltung des wachsenden Unternehmens untergebracht werden. „Und wir bauen einen Fußballplatz für die Firmenmannschaft und die Jugendlichen der Umgebung“, erklärt Fußballfan Marco Aurélio.

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Szenenwechsel: Nur vereinzelt dringt das Sonnenlicht durch das dichte Blattwerk, das die Fläche mehrerer Dutzend Fußballfelder überzieht. Ein kühler Luftzug weht – trotz der 28 Grad Celsius, die das Thermometer anzeigt.

Behutsam schneiden die Erntehelfer hier und da einzelne Beeren aus den grünlich-violetten Trauben, die en masse vom Schatten spendenden Blätterdach herunterbaumeln – sie schaffen den übrigen damit Platz zum Wachsen.

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„Sorgfalt bei allen Prozessen ist unser Erfolgsrezept“, erzählt Gabriel Perez, Gründer und Präsident von Gesex, einem Zusammenschluss von neun chilenischen Obstproduzenten. „Das beginnt bei der Aufzucht der Pflanzen und zieht sich über die Pflege und Ernte der Trauben bis hin zur Zwischenlagerung und Auslieferung.“

Neben den Weintrauben vertreibt Gesex auch noch Steinobst wie Pfirsiche, Kirschen und Pflaumen sowie Zitrusfrüchte, Birnen, Kiwi und Avocados. „Chile ist genau der richtige Platz, um Obst anzubauen“, sagt Perez, der selbst rund 70 Hektar Land bewirtschaftet. „Wir haben ein Klima wie in Kalifornien – besser als die Südafrikaner, die Australier und Neuseeländer –, wir haben Platz, und unsere Kostensituation ist wettbewerbsfähig.“

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Perez hatte vor gut sechs Jahren die Idee, die Vermarktung seiner Produkte selbst in die Hand zu nehmen und neben den Global Playern Dole, Chiquita und Del Monte, die sich fast die Hälfte des chilenischen Marktes teilen, eine Nische mit Qualitätsprodukten zu besetzen. „Wir verkaufen unsere Früchte direkt an die großen Supermarktketten wie Marks & Spencer, Tesco, Morrison, Aldi und Ahold. Doch unsere Kunden erhalten nicht nur Obst, sondern einen Komplettservice. Wir portionieren, belabeln und verpacken die Früchte, wie und wann es unsere Abnehmer wünschen, und genauso findet die Hausfrau sie im Supermarkt dann vor.“

Die „Aufbereitung“ der Früchte geschieht bei Gesex in einer klimatisierten Halle, rund eine Autostunde südwestlich von Santiago de Chile. Größe, Farbe und Form werden hier erneut von Hunderten fleißigen Händen geprüft.

Maschinen helfen den Packerinnen, die Früchte nach Gewicht und Optik zu sortieren. Rund 1,8 Millionen Obstkisten hat Gesex im vergangenen Jahr auf die Reise geschickt.

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Das meiste davon wird per Seeschiff transportiert, aber auch Luftfracht gewinnt an Bedeutung. „Kirschen beispielsweise sind eine viel zu verderbliche Ware, um eine lange Schiffsreise auszuhalten“, sagt Gabriel Perez. „Außerdem müssen wir oft bestimmte Nachfragespitzen befriedigen, und da braucht man eben die schnelle Lieferung, um das Geschäft zu machen.“

Damit die Qualität des Transports jederzeit sichergestellt ist, setzt Gesex immer häufiger auf Via Mat. Dieses Schweizer Logistikunternehmen mit weltweiten Dependancen hat sich in den vergangenen fünf Jahren zu einem der bedeutendsten chilenischen Spediteure im Segment Perishables entwickelt und allein für Gesex zur Ernte 2003/2004 die Luftfrachtlogistik für rund 400 Tonnen Trauben übernommen.

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Neben Obst exportiert Via Mat im Auftrag chilenischer Verlader auch Lachs und Meeresfrüchte sowie Kosmetik und Edelmetalle per Luftfracht. Den Erfolg seines Unternehmens auf dem chilenischen Markt erklärt sich Martin Böni, General Manager von Via Mat in Santiago, damit, „dass die Transshipments wirklich klappen“. 130 Großsendungen hat Via Mat allein in der vergangenen Saison mit Lufthansa Cargo auf die Reise geschickt. Das Ergebnis: null Reklamationen.

„Die Verlader in unserem Marktsegment wollen unbedingt wissen, wer ihre Sendungen in Obhut nimmt“, berichtet Böni. „Wenn Lufthansa Cargo noch mehr Kapazität anbieten würde, hätten wir während der Erntesaison keine Probleme, sie zu füllen.“

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Chile hat sich in den vergangenen Jahren zum südamerikanischen Musterstaat entwickelt. Im Unterschied zum Nachbarland Argentinien hat die Regierung auf stabile Staatsfinanzen und eine frei handelbare Währung geachtet, sodass chilenische Produkte sich ihre Position auf den Weltmärkten erobern konnten. Zwar ist Kupfer im Minenstaat Chile immer noch das wichtigste Exportprodukt – das Land fördert allein 35 Prozent des weltweit verfügbaren Kupfers –, aber der Regierung ist es darüber hinaus gelungen, mit den wichtigsten Märkten Freihandelsabkommen zu erzielen. „Die Verträge mit der EU haben unserem Geschäft noch einmal einen ordentlichen Schub gegeben“, bestätigt Gabriel Perez.

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Obst aus Chile, Fleisch aus Brasilien – zwar gibt es in der südamerikanischen Verladerlandschaft technologisch aufwendigere Exportprodukte, man muss aber eine Weile suchen, um sie zu finden: Etwa den brasilianischen Flugzeughersteller Embraer, Telekommunikationsnetztechniker wie Siemens oder auch die diversen in Lateinamerika engagierten Automobilhersteller.

Nach Ansicht des Wirtschaftsprofessors Marcos Cortez Campomar von der Universität São Paulo sind die Gründe für die Unterentwicklung der meisten lateinamerikanischen Volkswirtschaften historischer Natur: „Wenn man die Besiedlung und die Erschließung Nord- und Südamerikas einmal vergleicht, stellt man fest, dass sich im Norden Menschen niedergelassen haben, die für sich und ihre Familien ein besseres Leben aufbauen wollten. Lateinamerika dagegen wurde von Menschen kolonisiert, die nur eines im Sinn hatten: die Schätze des Landes zu entdecken und nach Europa zu bringen. Das ist im Grunde bis heute so.“

Dieser Vorsprung der entwickelten Staaten sei nicht aufzuholen, meint Prof. Campomar. Er plädiert deshalb dafür, die natürlichen Ressourcen des südamerikanischen Kontinents konsequenter zu nutzen und selbst zu vermarkten. „Unsere Stärke ist der Reichtum der Länder, die Bodenschätze und das enorme Potenzial im Agrarsektor.“

Da landwirtschaftliche Produkte jedoch zumeist nicht per Luftfracht verschickt werden, ist der südamerikanische Markt bis heute von unpaarigen Verkehrsströmen geprägt. Die Airlines begegnen dem mit kreativen Routings. Beispiel Venezuela: Zwar hat der einzige OPEC-Staat Lateinamerikas eine bedeutende Ölförderung und leistet sich vergleichsweise zahlreiche Importe. Aber exportseitig ist für die Luftfracht nicht viel zu holen. Deswegen sind etwa die Lufthansa Cargo-Frachter auf dem Rückweg von Caracas auch nicht mit venezolanischen Waren gefüllt, sondern mit Blumen aus Kolumbien, die auf dem europäischen Markt stark nachgefragt sind.

Unter seinem Präsidenten Hugo Chavez, der sich eine tief greifende Sozialreform auf die Fahnen schrieb, hat sich Venezuela zuletzt auf einen außenpolitischen Isolationskurs begeben – eine Entwicklung, die von vielen Unternehmen mit einiger Sorge betrachtet wird, weil sie ausländische Investoren abschrecken könnte.
    
„Politische Stabilität wird das entscheidende Erfolgskriterium sein. Dazu gehört aber auch die Aufgabe der Wechselkurskontrolle“, sagt Ian McGaffney, Managing Director Schenker Venezuela und exzellenter Kenner des Marktes. Trotz der aktuellen politischen Entwicklung sieht McGaffney für sein 120-köpfiges Team, das mit sechs Büros in Venezuela vertreten ist, große Chancen: „Venezuela ist ein Land mit zahlreichen Ressourcen und einem gewaltigen Potenzial. Wir erwarten große Investitionen in die Öl-, Gas- und petrochemische Industrie, die ihre Produktivität steigern muss.“

Fazit: Politische und besonders finanzpolitische Stabilität gepaart mit Investitionen in die Modernisierung der heimischen Exportwirtschaft scheinen die Schlüsselkriterien für eine gedeihliche Entwicklung in allen südamerikanischen Staaten zu sein.

Der Crash der argentinischen Wirtschaft in 2001, der zu einer radikalen Abwertung des bis dahin künstlich an den Dollar gekoppelten Peso und damit zu einer Vernichtung der Ersparnisse der Mittelschicht des Landes führte, ist vielen Marktteilnehmern noch stark gegenwärtig. Deswegen setzen Spediteure und Verlader auf die Entwicklung nachhaltiger, auf konkreten Produktqualitäten beruhende Geschäftsmodelle, um ihre globalen Vermarktungschancen für die Zukunft zu verbessern.


www.logimasters.com.br
www.gesex.cl
www.schenker.com
www.viamat.com
www.independencia.com.br

Dieser Vorsprung der entwickelten Staaten sei nicht aufzuholen, meint Prof. Campomar. Er plädiert deshalb dafür, die natürlichen Ressourcen des südamerikanischen Kontinents konsequenter zu nutzen und selbst zu vermarkten. „Unsere Stärke ist der Reichtum der Länder, die Bodenschätze und das enorme Potenzial im Agrarsektor.“

Da landwirtschaftliche Produkte jedoch zumeist nicht per Luftfracht verschickt werden, ist der südamerikanische Markt bis heute von unpaarigen Verkehrsströmen geprägt. Die Airlines begegnen dem mit kreativen Routings. Beispiel Venezuela: Zwar hat der einzige OPEC-Staat Lateinamerikas eine bedeutende Ölförderung und leistet sich vergleichsweise zahlreiche Importe. Aber exportseitig ist für die Luftfracht nicht viel zu holen. Deswegen sind etwa die Lufthansa Cargo-Frachter auf dem Rückweg von Caracas auch nicht mit venezolanischen Waren gefüllt, sondern mit Blumen aus Kolumbien, die auf dem europäischen Markt stark nachgefragt sind.

Unter seinem Präsidenten Hugo Chavez, der sich eine tief greifende Sozialreform auf die Fahnen schrieb, hat sich Venezuela zuletzt auf einen außenpolitischen Isolationskurs begeben – eine Entwicklung, die von vielen Unternehmen mit einiger Sorge betrachtet wird, weil sie ausländische Investoren abschrecken könnte.

„Politische Stabilität wird das entscheidende Erfolgskriterium sein. Dazu gehört aber auch die Aufgabe der Wechselkurskontrolle“, sagt Ian McGaffney, Managing Director Schenker Venezuela und exzellenter Kenner des Marktes. Trotz der aktuellen politischen Entwicklung sieht McGaffney für sein 120-köpfiges Team, das mit sechs Büros in Venezuela vertreten ist, große Chancen: „Venezuela ist ein Land mit zahlreichen Ressourcen und einem gewaltigen Potenzial. Wir erwarten große Investitionen in die Öl-, Gas- und petrochemische Industrie, die ihre Produktivität steigern muss.“

Fazit: Politische und besonders finanzpolitische Stabilität gepaart mit Investitionen in die Modernisierung der heimischen Exportwirtschaft scheinen die Schlüsselkriterien für eine gedeihliche Entwicklung in allen südamerikanischen Staaten zu sein.

Der Crash der argentinischen Wirtschaft in 2001, der zu einer radikalen Abwertung des bis dahin künstlich an den Dollar gekoppelten Peso und damit zu einer Vernichtung der Ersparnisse der Mittelschicht des Landes führte, ist vielen Marktteilnehmern noch stark gegenwärtig. Deswegen setzen Spediteure und Verlader auf die Entwicklung nachhaltiger, auf konkreten Produktqualitäten beruhende Geschäftsmodelle, um ihre globalen Vermarktungschancen für die Zukunft zu verbessern.


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www.viamat.com
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Interview - „Auf eigene Stärke besinnen“

Interview mit Prof. Dr. Marcos Cortez Campomar, Direktor am Institut für Business Adminis­tration der Universität São Paulo, über die Wirtschaftsperspektiven in Südamerika.

planet: Wie geht es der brasilianischen Wirtschaft heute?
Prof. Dr. Marcos Cortez Cam­pomar: Brasilien ist in keiner einfachen Situation. Von den 180 Millionen Brasilianern sind nur etwa 80 Millionen fest ins Arbeitsleben integriert. Die Leitzinsen sind mit über 16 Prozent vergleichsweise hoch, doch eine Reduzierung ist kaum ratsam. Sie würde zwar Jobs schaffen, aber auch die Inflation erneut anheizen und Investoren abschrecken. Wir müssen uns meines Erachtens auf unsere Stärken besinnen.

planet: Welche sind das?
Campomar: Es gibt in fast jedem lateinamerikanischen Land große Chancen im Agrarsektor. Hier liegt noch eine Menge Entwicklungspotenzial – sowohl auf technologischer als auch auf vertrieblicher Ebene. Beispielsweise hat Brasilien die Flächen, aber auch das Klima, um international selbst mit den USA mithalten zu können. Zudem: Nachhaltige Landwirtschaft heißt ja, dass die Natur nicht zerstört wird.

planet: Welche Rolle kann die Logistik bei der Weiterentwicklung der südamerikanischen Wirtschaft spielen?
Campomar: Eine große. Sie ist heute häufig ein Hauptgrund dafür, dass die Agrarindustrie ihre Wachstumschancen nicht optimal nutzt. Wenn man die verarbeitende Industrie betrachtet, schreckt es Investoren natürlich ab, wenn sie die Infrastruktur immer gleich mitfinanzieren müssen.

planet: Und wie beurteilen Sie die Zukunft der Luftfracht?
Campomar: Gute Möglichkeiten gibt es insbesondere für eilige und hochqualitative Sendungen, etwa Perishables. Allerdings darf man das nicht überbewerten. Es ist immer noch sehr viel profitabler, ein Kilogramm elektronische Bauteile zu exportieren als ein Kilogramm brasilianisches Rindfleisch.

Fotos:

Gleice Mere, Lars Kruse

planet 2/2004

Interview - „Auf eigene Stärke besinnen“

Interview mit Prof. Dr. Marcos Cortez Campomar, Direktor am Institut für Business Adminis­tration der Universität São Paulo, über die Wirtschaftsperspektiven in Südamerika.

planet: Wie geht es der brasilianischen Wirtschaft heute?
Prof. Dr. Marcos Cortez Cam­pomar: Brasilien ist in keiner einfachen Situation. Von den 180 Millionen Brasilianern sind nur etwa 80 Millionen fest ins Arbeitsleben integriert. Die Leitzinsen sind mit über 16 Prozent vergleichsweise hoch, doch eine Reduzierung ist kaum ratsam. Sie würde zwar Jobs schaffen, aber auch die Inflation erneut anheizen und Investoren abschrecken. Wir müssen uns meines Erachtens auf unsere Stärken besinnen.

planet: Welche sind das?
Campomar: Es gibt in fast jedem lateinamerikanischen Land große Chancen im Agrarsektor. Hier liegt noch eine Menge Entwicklungspotenzial – sowohl auf technologischer als auch auf vertrieblicher Ebene. Beispielsweise hat Brasilien die Flächen, aber auch das Klima, um international selbst mit den USA mithalten zu können. Zudem: Nachhaltige Landwirtschaft heißt ja, dass die Natur nicht zerstört wird.

planet: Welche Rolle kann die Logistik bei der Weiterentwicklung der südamerikanischen Wirtschaft spielen?
Campomar: Eine große. Sie ist heute häufig ein Hauptgrund dafür, dass die Agrarindustrie ihre Wachstumschancen nicht optimal nutzt. Wenn man die verarbeitende Industrie betrachtet, schreckt es Investoren natürlich ab, wenn sie die Infrastruktur immer gleich mitfinanzieren müssen.

planet: Und wie beurteilen Sie die Zukunft der Luftfracht?
Campomar: Gute Möglichkeiten gibt es insbesondere für eilige und hochqualitative Sendungen, etwa Perishables. Allerdings darf man das nicht überbewerten. Es ist immer noch sehr viel profitabler, ein Kilogramm elektronische Bauteile zu exportieren als ein Kilogramm brasilianisches Rindfleisch.

 

Fotos:

Gleice Mere, Lars Kruse

planet 2/2004