Wir lieben Frachter!

Bei den Boeing-Mechanikern stehen Cargo-Flugzeuge hoch im Kurs

Für Kevin Waters ist Treue wichtig. Ein anderes Flugzeug als die Boeing 777 bauen? Für den 52-Jährigen kommt das nicht in Frage. Seit die erste Maschine Anfang der 1990er-Jahre die Werkshallen von Boeing verlassen hat, ist Waters dabei. Fast keine 777 fliegt auf der Welt, an der Waters nicht Hand angelegt hat, dafür sorgte, dass der Unterboden präzise und mit Tausenden von Nieten sauber mit dem Rumpf verbunden ist.

In Everett bei Seattle baut Boeing seine Großraumflugzeuge. In dem größten Gebäude der Welt stehen an diesem Dienstagvormittag vier „Triple Seven“ aufgereiht, die langsam Gestalt annehmen. Noch ist nur an dem in der Spitze etwa 90 Zentimeter breiten Seitenruder die Airline zu erkennen, die in wenigen Wochen das fabrikneue Flugzeug abnehmen wird. Der Rest des Flugzeugs ist in einen grünlich schimmernden Schutzmantel aus Kunststoff gehüllt.

Für Kevin Waters wird es noch einige Monate dauern, bis er den ersten Lufthansa Cargo Frachter mitbauen wird. 16 Tage verbringt jede Maschine in der Produktionslinie, der „Final Assembly Line“, bis zu 1.000 Mitarbeiter an verschiedenen Stationen legen Hand an. Alle zweieinhalb Tage verlässt eine „Triple Seven“ die Halle – und das nächste Flugzeug rückt auf die frei gewordene Arbeitsposition nach. Dann ist Fingerspitzengefühl gefragt: Im Schneckentempo mit gerade einmal 4,5 Zentimetern pro Minute setzen sich Flugzeug und Montagekräne in Bewegung und steuern vorsichtig die nächste Arbeitsstation an.

In der Liste der Boeing-Ingenieure taucht die erste „Triple Seven“ von Lufthansa Cargo unter der Werksnummer LN 1144 auf. Zu Beginn der Montage werden im August zunächst die Rumpfteile aus riesigen, metallischen „Hautfeldern“ zusammengefügt. Diese stammen von mehr als 800 Zulieferern aus allen Teilen der Welt, vor allem auch aus Japan. Schritt für Schritt entsteht in der riesigen Halle im Dreischichtbetrieb ein komplettes Flugzeug. Das Fahrwerk wird eingebaut, die Fluginstrumente finden ihren Platz und schließlich werden die Triebwerke unter die Tragflächen gehängt. Mehr als drei Meter ist der Durchmesser der GE90- Motoren – fast so groß wie der Rumpf einer Boeing 737. Und auch das Ladesystem darf nicht fehlen. Dies bereitet den Boeing-Ingenieuren allerdings nur selten Bauchschmerzen. Viel komplexer sind dagegen die Kabinenausstattungen der Passagierversionen, die auf der gleichen Produktionsstraße gebaut werden.

Deshalb werden die Frachter von den Mechanikern sehr gemocht“, sagt Matthias Baschant. Der feste Arbeitsplatz des Lufthanseaten ist die Produktionshalle von Boeing. Als ständiger Repräsentant des Konzernflottenmanagements betreut er mit einem Team von Lufthansa-Technik-Inspektoren jedes Lufthansa-Flugzeug, das in Everett gebaut wird, vom ersten Arbeitsschritt über die Lackierung bis hin zum Testflug und führt am Ende die Abnahme und Auslieferung für Lufthansa durch. Als Problemlöser vor Ort und Entscheidungsträger ist der Luft- und Raumfahrttechniker unverzichtbar. Zeit ist Geld und bei Schwierigkeiten gilt es so schnell wie möglich eine Lösung zu finden. Schließlich darf der Ablauf in der eng getakteten Produktion nicht gestört werden.

„Wenn es ein Problem an einem Lufthansa-Flugzeug gibt, werden wir per Handy informiert“, erklärt Baschant. „Innerhalb von einer halben Stunde sind wir dann vor Ort und besprechen mit den Boeing-Ingenieuren, wie wir mit der Situation umgehen.“ Dann muss eine Lösung gefunden werden für ein Rumpfteil, das nicht den Vorgaben entspricht, für Fehler bei Vernietungen oder einer unsauberen Lackierung. Denn bei einem Listenpreis von rund 270 Millionen US-Dollar pro 777-Frachter muss alles hundert Prozent passen. Wenig überraschend: Der Chefingenieur des 777-Programms, Bob Whittington, beschreibt Lufthansa als „sehr anspruchsvollen“ Kunden. „Aber das ist eine gute Sache, denn wir bei Boeing lernen immer eine Menge von Lufthansa. Schließlich ist es die Airline, die das Flugzeug in der Praxis auch fliegt und damit Erfahrungen sammelt.“ Dass Lufthansa Cargo mit dem neuen Frachter viel Freude haben wird, steht für Whittington fest: Schließlich sei die 777F das Flugzeug mit der höchsten technischen Zuverlässigkeit weltweit. Noch wichtiger ist für den Chefingenieur allerdings, dass sich das Investment für Lufthansa lohnt: „Das größte Kompliment ist, wenn unsere Kunden mit dem Frachter Geld verdienen.“