Winterdienst im Duett

Schnee und Eis müssen aus Sicherheitsgründen vor dem Abflug von Flügeln, Rumpf, Triebwerken und Heck geräumt werden

Es dampft wie in der Waschküche. Für etliche Sekunden verschwindet der halbe Flieger in den Nebelschwaden aus erhitztem Wasser und Glykol. „Wir haben das Komplett-Paket bestellt“, sagt Lufthansa-Cargo Pilot Andreas Birck. Das volle Programm bedeutet Enteisung und Schneebeseitigung auf den Flügeln, am Rumpf, an den Triebwerken sowie am Heckleitwerk. Danach folgt eine Anti-Eis-Dusche, damit die Maschine bis zum Start nicht wieder zufriert.

Es ist ungemütlich auf dem Vorfeld des Frankfurter Flughafens. Zwar zeigt das Thermometer verträgliche Null Grad, doch der Wind, der die nassen Schneeflocken über das Gelände jagt, ist an diesem Morgen der Feind von Mensch und Maschine. LH 8398 nach Krasnojarsk hätte um 7.05 Uhr abheben sollen, doch der Start wird sich um eine Stunde verzögern. Der Winter fordert Tribut. Fast alle Piloten ordern an diesem Tag das De-Icing -Programm. Das dauert und bringt den Flugplan durcheinander.

Als Kapitän Andreas Birck und First Officer Matthias Winkemann kurz vor 6 Uhr die Gangway zum Cockpit hochsteigen, war für sie klar: „Wir starten heute nicht ohne die Enteisung“. Der erste Blick auf den Flieger hatte die Vorahnung der Crew bestätigt: „Schnee auf der Fläche“. „Wenn Schnee und Eis nicht beseitigt werden“, erläutert der Kapitän, „würde sich die Aerodynamik des Flugzeugs verändern“. Dann wären die Berechnungen der Crew für Startgeschwindigkeit, Gewicht und Auftrieb falsch. Zudem könnten die Steuerungssysteme festfrieren.

Für das Enteisen in Frankfurt ist die Firma N*Ice zuständig. Sie ist eine Tochter der Flughafenbetreibergesellschaft und hat nach Problemen im Chaos-Winter 2010/2011 für diese Saison aufgerüstet. Inzwischen gibt es 58 Enteisungsfahrzeuge – Spezialanfertigungen des dänischen Herstellers Vestergaard zum Preis von rund 900.000 Euro. Dafür sitzt der Mitarbeiter, der die Sprühdüsen per Joy-Stick bedient, auch in einer beheizten Kabine.

Den Job macht an diesem Morgen Patrick Philipp. Wenn er will, kann er sich mit seiner Kabine bis zwölf Meter hoch hieven, den Teleskoparm mit der Sprühdüse weitere acht Meter ausfahren und damit sogar die Heckflosse einer A380 erreichen. Er kann die Kanzel hoch und runter steuern und das Mischungsverhältnis von Wasser, Glykol und Additiven per Knopfdruck verändern. Zwei rot lackierte Fühler am Ende der Nossel genannten Sprühdüse sehen aus wie die ausgefahrenen Fühler einer Schnecke – und dienen dem gleichen Zweck. Bei Gefahr geht’s zurück: Sollte der Ausleger des Enteisers dem teuren Flugzeug zu nahe kommen, schaltet eine Automatik den Sprüh-Vorgang ab.

Gespritzt wird im Duett. Manchmal, wenn es besonders eilig ist, sogar im Quartett. „Wir haben mit N*Ice vereinbart, dass unsere Frachter von mindestens zwei Fahrzeugen enteist werden“, sagt Aircraft Handling Manager Czejka. Dann nebeln zwei dänische „Elefanten“ die MD-11 ein. Es muss schnell gehen. Zwischen dem Beseitigen von Schnee und Eis und dem Auftragen der grünen Anti-Icing-Paste dürfen höchstens drei Minuten vergehen. Sonst könnten neuer Schnee oder Eisregen die Wirkung der Dusche zunichte machen.

Der 55-jährige Czejka ist Koordinator der Enteisungs-Aktivitäten und zuständig für weltweit 20 Airports, die von der Kranichtochter angeflogen werden und bei denen im Winter der Kampf gegen Schnee und Eis erforderlich ist. Da müssen Verträge mit lokalen Firmen geschlossen, Stationsleiter geschult, die Qualität auditiert oder wie am Drehkreuz Krasnojarsk eine eigene Enteisungs-Station aufgebaut werden. Dieter Czejka drückt jedes Jahr beide Daumen, dass die Winter glimpflich verlaufen.