Luftfracht auf Achse

Bei einer Fluglinie fristen Lkws eher ein Schattendasein – zu Unrecht. Denn ohne unsere Road Feeder Services (RFS) würde Lufthansa Cargo nicht funktionieren


Der Weg zum Arbeitsplatz ist beschwerlich. Fünf enge Stufen führen senkrecht nach oben. 1,50 Meter über der Fahrbahn sieht die Welt anders aus. Der Blick nach vorn ist grandios. Dafür merkt man an den vielen Flicken, dass die rechte Fahrbahn den Brummis gehört. Die Autobahn wird zur Buckelpiste. „So schlimm war es noch nie“, sagt Ulf Kuniss. Er sitzt seit 40 Jahren auf dem Bock. Wir fahren von Frankfurt über Kassel, Hannover und Lübeck nach Travemünde. „Im Osten sind die Straßen viel besser“, sagt der 60-Jährige: Flüsterasphalt, drei bis vier Spuren, alles vom Feinsten.

In Frankfurt hat er 4,5 Tonnen Fracht geladen. Was genau, weiß er nicht. Viel wichtiger ist es, dass er vorankommt. Als er das Tor 25 am Frankfurter Flughafen passiert, ist es 15 Uhr. Eigentlich hätte der Truck mit der Flugnummer LH 7555 schon um 14.30 Uhr starten sollen. Ein technisches Problem verzögert die Beladung. Kuniss sagt, das Laden am Lufthansa Cargo Terminal in Frankfurt sei optimal. „Du musst nicht mitanpacken, dir nicht die Hände schmutzig machen, es geht alles vollautomatisch.“ Das biete keine andere Fluggesellschaft. Auch im Lkw ist technisch alles vom Feinsten. Im Trailer-Boden eingelassene Rollen schieben die Flugzeugpaletten an ihren Platz. Die Zugmaschine zählt zum Besten, was der Markt bietet. Später auf der A 5 zeigt sich, dass der Sechszylinder des Mercedes Actros 450 PS und 13 Gänge hat. Die Zeiten, als die Brummis am Berg fast zum Stehen kamen, sind vorbei.

Allerdings haben wir nur 4,5 Tonnen Fracht geladen. Möglich wären 20. Der Großteil der Ladung – alles aus den USA – besteht überwiegend aus Sportkleidung des US-Herstellers Nike, wie Arne Fischer, Lufthansa-Stationsleiter, später in Helsinki am PC nachschaut. Klamotten sind voluminös, aber nicht schwer. Den Rest der Sendung teilen sich Computer, Handys und Ölfilter für ein Ford-Werk in St. Petersburg. Ein großer Teil der in Helsinki angelieferten Fracht, sagt Fischer, geht traditionell im Transit nach Russland. Fischer ist seit zwölf Jahren Stationsleiter von Lufthansa Cargo in Helsinki.

Das alles hat für Ulf Kuniss keine Bedeutung, als er am Frankfurter Nordwestkreuz zum ersten Mal steht. Wir sind erst 35 Minuten unterwegs. Der 60-Jährige bleibt gelassen. „Ich kann doch nichts ändern. Soll ich mir einen Herzinfarkt holen?“ Zehn Kilometer weiter und beim nächsten Stau am Bad Homburger Kreuz piepst das Qualcomm. Das Gerät ist der direkte Draht zu seinem Arbeitgeber. Die Disponentin teilt mit, dass die A 5 gesperrt ist und er einen Umweg fahren solle. Die Fähre in Travemünde wartet nicht auf Ulf Kuniss. Wenn er nicht um 1 Uhr am Fähranleger ist, hängt er 24 Stunden fest. „Mädchen“, sagt er mit der Gelassenheit von 40 Lkw-Jahren zur Kollegin in Burbach, „ich weiß es. Wir stehen mitten im Stau.“

Seit 30 Jahren steht Kuniss auf der Gehaltsliste von „Georgi Transporte“. Genauso lange fährt er Luftfracht quer durch Europa. Er hat so manches Triebwerk von Frankfurt nach Amsterdam, London oder Rom gebracht; er hat die weißen Tiger von Siegfried & Roy von FRA zur Show nach Köln-Brühl gefahren oder unzählige Bentleys und Rolls-Royce von Großbritannien nach Frankfurt befördert, von wo aus sie Lufthansa Cargo zu den neuen Besitzern nach Dubai, Saudi-Arabien oder neuerdings nach China flog. Die Helsinki-Tour hat er „bestimmt schon hundertmal gemacht“. Er kennt jede Überholverbotszone, jede Raststätte und jeden Blitzer. Parkplätze und Raststätten sind strategisch wichtig. Denn nach 4,5 Stunden hinter dem Lenkrad muss er eine 45-minütige Pause einlegen. Ulf Kuniss, der knorrige Westfale, ist ein klassischer Alleinfahrer – sagt er. Dafür erzählt er aber viel. Dass er heute nur noch 120.000 Kilometer im Jahr macht statt 300.000 früher. Dass sein Mercedes trotz 450 PS heute nur noch 25 bis 30 Liter Diesel auf 100 Kilometern frisst. Es waren mal 40 bis 50.

Kurz vor Mitternacht sind wir am Skandinavienkai in Travemünde. Obwohl noch eine Stunde Ladezeit bleibt, sind wir fast die Letzten, die auf die „Finnmaid“ fahren. Wir werden auf Deck 5 eingewiesen, einem von zwölf Decks. Mein Fahrer muss jetzt richtig rangieren und zeigen, welch guter Trucker er ist. Kuniss steuert seinen 40-Tonner locker durch die riesige Heckklappe, fährt 100 Meter gerade aus, macht einen U-Turn und wird auf einen Platz in Spur 3 eingewiesen. Wenn wir in Helsinki ankommen, kann er einfach Gas geben und draußen sind wir.

An der Rezeption bekommen wir die Schlüssel für unsere Kabinen. Nach 603 Kilometern und neun Stunden ist es Zeit fürs Bett. Man hört das Stampfen der Schiffsmotoren. Eine Autofähre ist kein Kreuzfahrtschiff. Wir haben Glück. Während der 28 Stunden bis Helsinki meint es das Wetter gut mit uns – Sonne und vor allem kaum Wellen. Ulf Kuniss hat es schon anders erlebt. Ein Lkw-Fahrer auf der Helsinki-Route sollte seetüchtig sein. Gegen 8 Uhr am übernächsten Morgen legt die „Finnmaid“ in Helsinki an. Um 8.17 Uhr sehen wir das Schiff nur noch im Rückspiegel. Acht Minuten danach reicht Ulf Kuniss beim Zoll die Papiere durchs Fenster und wird durchgewinkt. „Das ist der große Vorteil der EU“, sagt der Mann, der sich an andere Zeiten erinnern kann: „Manchmal habe ich hier fast zwei Stunden lang gestanden.“ Kurz vor 9 Uhr erreichen wir die Station von Lufthansa Cargo. Zehn Stunden danach macht sich Ulf Kuniss wieder auf den Heimweg mit 5,3 Tonnen Fracht.