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Security check.

Sicherheits-Gipfeltreffen: Jörg Mendel, Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA), und Harald Zielinski, Leiter des Sicherheits- und Umweltmanagements bei Lufthansa Cargo, reden über Bekannte Versender und mehr.

Auf den Gängen des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) warten junge Flugschüler angespannt auf ihre Prüfungen, vor dem Fenster setzt gerade ein Passagierflieger auf der Landebahn des Braunschweiger Flughafens auf. In der zweiten Etage des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) schaut Bundespräsident Joachim Gauck aus seinem Bilderrahmen im Arbeitszimmer des Hausherren.

Davor sind zwei Männer in ein intensives Gespräch vertieft. Es ist eine Art Gipfeltreffen der Luftfrachtsicherheit in Deutschland: Jörg Mendel, Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA), und Harald Zielinski, Leiter des Sicherheits- und Umweltmanagements bei Lufthansa Cargo, öffnen auf Einladung von planet ihre Terminkalender: Während für Zielinski zum Zeitpunkt des Gesprächs noch die letzten Vorbereitungen für den Start der neuen Regelungen zum Bekannten Versender laufen (siehe Infokasten), steckt Mendel mitten in der erheblichen Vergrößerung seiner Behörde. 

Harald Zielinski: Wir erwarten eine Verdreifachung der zu kontrollierenden Fracht. Darauf wollen wir vorbereitet sein. Wir werden für Lufthansa Cargo zunächst beispielsweise vier zusätzliche neue Röntgengeräte im Dauerbetrieb einsetzen. Die Betriebstemperatur ist hoch, und ich bin in einer vernünftigen Art und Weise angespannt.

Jörg Mendel: Hier bei uns steht der Personalzuwachs ganz oben auf der Agenda. Unsere Mitarbeiterzahl wird sich fast verdreifachen – von etwa 380 auf 985. Das stellt uns vor enorme logistische Herausforderungen. Wir werden anbauen müssen. Es gibt jetzt eine eigene Abteilung „S“ wie Security mit sechs Referaten. Davon sind allein zwei Referate ausschließlich mit Frachtsicherheit beschäftigt.

Das Gespräch dreht sich noch eine Weile um Fristen und EU-Vorgaben und streift schließlich die Frage, warum das LBA seinen Sitz in Braunschweig hat. Es war einer der Vorgänger des heutigen Verkehrsministers Peter Ramsauer – Hans-Christoph Seebohm –, der als Braunschweiger dafür sorgte, dass das Luftfahrt-Bundesamt seinen Sitz in der Löwenstadt bekam.

Heute ist das LBA unter anderem für den Betrieb aller Fluggeräte „vom Segelflugzeug bis zum A380“, wie Mendel gern sagt, zuständig und auch für die Vergabe und Verwaltung von aktuell etwa 20.000 Fluglizenzen in Deutschland. Die Sicherheitsexperten blicken indes auf den einen Tag zurück, der den beiden auch zwölf Jahre später noch die Terminkalender füllt – den 11. September 2001.

Zielinski: Vor diesem Tag war Luftfracht ja kaum ein Thema. Ich war an Nine-Eleven Chef der Wertfracht bei Lufthansa Cargo. Natürlich war das, was da in New York passierte, erschütternd, aber für Schockstarre hatten wir in diesem Moment gar keine Zeit. Der Luftraum über den USA war ja komplett gesperrt worden. Es herrschte das totale Chaos. Wir hatten an diesem Tag fast vier Milliarden Euro als Bargeld auf verschiedenen Flugzeugen unterwegs. Meine wichtigste Aufgabe war deshalb, erst einmal zu schauen, wo unsere Flugzeuge sind, und zu verhindern, dass diese vier Milliarden am Ende weg sind, wenn sie irgendwo am Ende der Welt landen.

Mendel: Ich war damals im Verkehrsministerium zuständig für Luftsicherheit. Plötzlich klingelte das Telefon und jemand wollte von mir wissen, ob der Absturz des Flugzeugs in das World Trade Center ein Unfall sei oder ein Anschlag. Als ich dann den Fernseher einschaltete und direkt sah, wie das zweite Flugzeug in den Turm einschlug, war alles klar. Diese Dimension, dass man sich selbst in die Luft sprengt und ein Flugzeug als Waffe benutzt, war für uns vollkommen neu. Deshalb mussten wir unser gesamtes Maßnahmenpaket auf den Prüfstand stellen und neu ausrichten. Eine der wichtigsten Luftsicherheitsmaßnahmen, die wir getroffen haben, war die Einführung der schusssicheren, verschließbaren Cockpittür. 

Auf den Schock des 11. September folgte gerade im Bereich der Flugsicherheit eine weitere Erkenntnis: Der Spagat zwischen dem Freiheitsbedürfnis in westlichen Gesellschaften und der Hoffnung, höchste Sicherheit durch möglichst totale Kontrolle zu erreichen, birgt seine Herausforderungen.
    
Zielinski: Ja, das ist tatsächlich ein Problem. Bei der Umsetzung der Maßnahmen bin ich von zwei Dingen geprägt. Erstens: Wenn ein Gesetz verabschiedet ist, ist es umzusetzen. Punkt. Aber ich handele auch nach dem kategorischen Imperativ. Das heißt, ich gestalte Maßnahmen immer nur so, dass ich sie mir selbst gegenüber auch als hinnehmbar bezeichnen würde. Ein Beispiel: Kameraüberwachung halte ich für erforderlich dort, wo sie nötig ist, aber keineswegs überall. 

Gerade die europäischen Sicherheitseinrichtungen waren in den ersten Phasen nach den Anschlägen oft zu passiv. Den Takt bei der Einrichtung einer neuen Sicherheitsarchitektur gaben deutlich die USA vor – häufig ohne vorherige Abstimmung. Sind die Europäer inzwischen weniger in der Defensive? 

Mendel: Ich denke schon. Seit dem 1. Juli 2012 ist ein Abkommen zwischen der Europäischen Kommission und den USA in Kraft, das die gegenseitige Anerkennung von Sicherheitsbestimmungen für Fracht regelt. Das ist ein ganz wichtiger Schritt. Aber es ist nicht auszuschließen, dass die USA sich noch weitere Maßnahmen überlegen.

Zielinski: Ich bin sehr, sehr glücklich, wie sich die Zusammenarbeit mit der Transportation Security Administration, der TSA, in den vergangenen Jahren entwickelt hat. Es gibt einen guten Austausch, sodass man nicht mehr von neuen Anordnungen überrascht wird, die am besten von Freitagnachmittag bis zum nächsten Morgen umzusetzen sind. Doch neben den USA werden auch andere Regionen der Welt wirtschaftlich immer wichtiger – welche Herausforderungen kommen hier auf Behörden und Fluggesellschaften zu? 

Mendel: Ein großes Thema läuft hier unter dem Stichwort ACC3. Das ist Fracht aus Risikoländern. Wie gehen wir zum Beispiel mit Fracht aus dem Jemen um? Wir haben derzeit keine eigenen Auditoren, die vor Ort im Nicht-EU-Ausland etwas überprüfen. Aber hier spielt die ICAO – die UN-Luftfahrtorganisation – eine wichtige Rolle. Sie verfügt über Teams von Spezialisten, die in alle 191 Mitgliedstaaten reisen und vor Ort überprüfen, ob die Vorschriften der ICAO eingehalten werden.

Zielinski: Beim ACC3 sehe ich das genauso wie die Behörden und unterstütze die Richtlinie. Wir haben nicht ganz umsonst Sicherheitsbüros in Asien und in Afrika, weil die Sicherheitslage in den Ländern außerhalb Europas und den USA vollkommen inhomogen ist. 

Davor sind zwei Männer in ein intensives Gespräch vertieft. Es ist eine Art Gipfeltreffen der Luftfrachtsicherheit in Deutschland: Jörg Mendel, Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA), und Harald Zielinski, Leiter des Sicherheits- und Umweltmanagements bei Lufthansa Cargo, öffnen auf Einladung von planet ihre Terminkalender: Während für Zielinski zum Zeitpunkt des Gesprächs noch die letzten Vorbereitungen für den Start der neuen Regelungen zum Bekannten Versender laufen (siehe Infokasten), steckt Mendel mitten in der erheblichen Vergrößerung seiner Behörde. 

Harald Zielinski: Wir erwarten eine Verdreifachung der zu kontrollierenden Fracht. Darauf wollen wir vorbereitet sein. Wir werden für Lufthansa Cargo zunächst beispielsweise vier zusätzliche neue Röntgengeräte im Dauerbetrieb einsetzen. Die Betriebstemperatur ist hoch, und ich bin in einer vernünftigen Art und Weise angespannt.

Jörg Mendel: Hier bei uns steht der Personalzuwachs ganz oben auf der Agenda. Unsere Mitarbeiterzahl wird sich fast verdreifachen – von etwa 380 auf 985. Das stellt uns vor enorme logistische Herausforderungen. Wir werden anbauen müssen. Es gibt jetzt eine eigene Abteilung „S“ wie Security mit sechs Referaten. Davon sind allein zwei Referate ausschließlich mit Frachtsicherheit beschäftigt.

Das Gespräch dreht sich noch eine Weile um Fristen und EU-Vorgaben und streift schließlich die Frage, warum das LBA seinen Sitz in Braunschweig hat. Es war einer der Vorgänger des heutigen Verkehrsministers Peter Ramsauer – Hans-Christoph Seebohm –, der als Braunschweiger dafür sorgte, dass das Luftfahrt-Bundesamt seinen Sitz in der Löwenstadt bekam.

Heute ist das LBA unter anderem für den Betrieb aller Fluggeräte „vom Segelflugzeug bis zum A380“, wie Mendel gern sagt, zuständig und auch für die Vergabe und Verwaltung von aktuell etwa 20.000 Fluglizenzen in Deutschland. Die Sicherheitsexperten blicken indes auf den einen Tag zurück, der den beiden auch zwölf Jahre später noch die Terminkalender füllt – den 11. September 2001.

Zielinski: Vor diesem Tag war Luftfracht ja kaum ein Thema. Ich war an Nine-Eleven Chef der Wertfracht bei Lufthansa Cargo. Natürlich war das, was da in New York passierte, erschütternd, aber für Schockstarre hatten wir in diesem Moment gar keine Zeit. Der Luftraum über den USA war ja komplett gesperrt worden. Es herrschte das totale Chaos. Wir hatten an diesem Tag fast vier Milliarden Euro als Bargeld auf verschiedenen Flugzeugen unterwegs. Meine wichtigste Aufgabe war deshalb, erst einmal zu schauen, wo unsere Flugzeuge sind, und zu verhindern, dass diese vier Milliarden am Ende weg sind, wenn sie irgendwo am Ende der Welt landen.

Mendel: Ich war damals im Verkehrsministerium zuständig für Luftsicherheit. Plötzlich klingelte das Telefon und jemand wollte von mir wissen, ob der Absturz des Flugzeugs in das World Trade Center ein Unfall sei oder ein Anschlag. Als ich dann den Fernseher einschaltete und direkt sah, wie das zweite Flugzeug in den Turm einschlug, war alles klar. Diese Dimension, dass man sich selbst in die Luft sprengt und ein Flugzeug als Waffe benutzt, war für uns vollkommen neu. Deshalb mussten wir unser gesamtes Maßnahmenpaket auf den Prüfstand stellen und neu ausrichten. Eine der wichtigsten Luftsicherheitsmaßnahmen, die wir getroffen haben, war die Einführung der schusssicheren, verschließbaren Cockpittür. 

Auf den Schock des 11. September folgte gerade im Bereich der Flugsicherheit eine weitere Erkenntnis: Der Spagat zwischen dem Freiheitsbedürfnis in westlichen Gesellschaften und der Hoffnung, höchste Sicherheit durch möglichst totale Kontrolle zu erreichen, birgt seine Herausforderungen.

Zielinski: Ja, das ist tatsächlich ein Problem. Bei der Umsetzung der Maßnahmen bin ich von zwei Dingen geprägt. Erstens: Wenn ein Gesetz verabschiedet ist, ist es umzusetzen. Punkt. Aber ich handele auch nach dem kategorischen Imperativ. Das heißt, ich gestalte Maßnahmen immer nur so, dass ich sie mir selbst gegenüber auch als hinnehmbar bezeichnen würde. Ein Beispiel: Kameraüberwachung halte ich für erforderlich dort, wo sie nötig ist, aber keineswegs überall. 

Gerade die europäischen Sicherheitseinrichtungen waren in den ersten Phasen nach den Anschlägen oft zu passiv. Den Takt bei der Einrichtung einer neuen Sicherheitsarchitektur gaben deutlich die USA vor – häufig ohne vorherige Abstimmung. Sind die Europäer inzwischen weniger in der Defensive? 

Mendel: Ich denke schon. Seit dem 1. Juli 2012 ist ein Abkommen zwischen der Europäischen Kommission und den USA in Kraft, das die gegenseitige Anerkennung von Sicherheitsbestimmungen für Fracht regelt. Das ist ein ganz wichtiger Schritt. Aber es ist nicht auszuschließen, dass die USA sich noch weitere Maßnahmen überlegen.

Zielinski: Ich bin sehr, sehr glücklich, wie sich die Zusammenarbeit mit der Transportation Security Administration, der TSA, in den vergangenen Jahren entwickelt hat. Es gibt einen guten Austausch, sodass man nicht mehr von neuen Anordnungen überrascht wird, die am besten von Freitagnachmittag bis zum nächsten Morgen umzusetzen sind. Doch neben den USA werden auch andere Regionen der Welt wirtschaftlich immer wichtiger – welche Herausforderungen kommen hier auf Behörden und Fluggesellschaften zu? 

Mendel: Ein großes Thema läuft hier unter dem Stichwort ACC3. Das ist Fracht aus Risikoländern. Wie gehen wir zum Beispiel mit Fracht aus dem Jemen um? Wir haben derzeit keine eigenen Auditoren, die vor Ort im Nicht-EU-Ausland etwas überprüfen. Aber hier spielt die ICAO – die UN-Luftfahrtorganisation – eine wichtige Rolle. Sie verfügt über Teams von Spezialisten, die in alle 191 Mitgliedstaaten reisen und vor Ort überprüfen, ob die Vorschriften der ICAO eingehalten werden.

Zielinski: Beim ACC3 sehe ich das genauso wie die Behörden und unterstütze die Richtlinie. Wir haben nicht ganz umsonst Sicherheitsbüros in Asien und in Afrika, weil die Sicherheitslage in den Ländern außerhalb Europas und den USA vollkommen inhomogen ist. 

 

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„Alles, was wir für die Industrie tun können, damit diese den Stichtag einhalten kann, wollen wir möglich machen“

Jörg Mendel (l.), Präsident des Luftfahrt-Bundesamtes, mit Harald Zielinski.

Kurz bevor dann doch zu viel Harmonie aufkommt zwischen Mendel, der mit seiner Behörde die Sicherheitsstandards festlegt, und Zielinski, der diese mit seinem Team umsetzen muss, biegt Jörg Mendel mit einem Reizthema auf die Zielgerade ein. Jetzt lächeln erst einmal nur noch Gauck und Ramsauer an der Wand. 

Mendel: Ganz spannend ist aktuell die Frage, ob auch Fracht noch ­einmal kontrolliert werden muss, die auf dem Weg zum Bestimmungsort von Maschine zu Maschine umgeladen wird. Hier gibt es noch keine endgültigen Festlegungen, wie solche Fracht zu kontrollieren ist. Da wird seitens der Behörden noch an entsprechenden Vorgaben gearbeitet.

Zielinski: Ganz deutlich: Wir von Lufthansa Cargo stehen solchen Transferkontrollen sehr skeptisch gegenüber. Wir könnten da jetzt theoretisch stundenlang diskutieren, aber ich habe folgenden Standpunkt: Wenn wir die Fracht schon in Johannesburg nach unseren Standards, die überall gelten, kontrollieren, müssen wir sie nicht in Frankfurt beim Umladen noch einmal checken. Das wäre doch unlogisch. 
    
Bei Zielinski werden in diesem Moment Erinnerungen an die vergangene Security-Konferenz zum Thema Bekannter Versender wach. Hier hatten sich Vertreter der Industrie durchaus deutlich für eine effizientere Unterstützung durch das damals noch von Mendels Vorgänger geführte LBA gewünscht. Ihr Vorwurf: Deutsche Behörden würden sich gegen effiziente Sicherheitslösungen sperren. Zum Beispiel den Einsatz von Sprengstoffspürhunden und Sniffer-Systemen, die in anderen EU-Staaten längst im Einsatz sind, und so Wettbewerbsnachteile schaffen.

Mendel: Vor einem Jahr hätte ich diese Kritik noch gelten lassen, aber inzwischen sind wir doch deutlich weiter. Den Einsatz von Sprengstoffspürhunden zum Beispiel genehmigen wir gerade. Auch sonst sage ich:  Alles, was wir für die Industrie tun können, damit diese den Stichtag  einhalten kann, wollen wir möglich machen.

Spätestens jetzt ist das Lächeln in die Gesichter von Zielinski und Mendel zurückgekehrt. Ihre Terminkalender, das steht fest, werden voll bleiben. Und während die Sicherheitsexperten vorbei an den Flugschülern auf den Gängen zum Ausgang streben, hebt draußen der nächste Flieger ab.

Bekannter Versender.

Seit diesem Frühjahr gelten nur Frachtsendungen von Unternehmen, die vom Luftfahrt-Bundesamt als Bekannter Versender zertifiziert sind, als sicher. Das bringt neue Herausforderungen für die Luftfrachtbranche mit sich: Bisher konnten Unternehmen, die Luftfracht versenden wollten, bei ihrem Reglementierten Beauftragten eine Sicherheitserklärung unterzeichnen. Dadurch fielen keine gesonderten Sicherheitskontrollen mehr an, da die sichere Lieferkette als geschlossen galt.

Mit der Umstellung im Frühjahr sind diese Sicherheitserklärungen nicht mehr gültig: Die Luftfracht wird als „unsicher“ eingestuft und muss durch die Fluggesellschaft noch einmal kontrolliert werden. Nur Fracht, die von einem vom Luftfahrt-Bundesamt zugelassenen Bekannten Versender verschickt wird, muss nicht nachkontrolliert werden. Inzwischen haben nach Behördenangaben mehr als 1.000 der insgesamt rund 30.000 bis 40.000 Unternehmen, die in Deutschland regelmäßig Luftfracht versenden, diese Zulassung beantragt.

Das Luftfahrt-Bundesamt bietet auf seiner Homepage zahlreiche Informationen zum Thema an.
www.lba.de

Fotos:

Christian Schmid

planet 1/2013

Kurz bevor dann doch zu viel Harmonie aufkommt zwischen Mendel, der mit seiner Behörde die Sicherheitsstandards festlegt, und Zielinski, der diese mit seinem Team umsetzen muss, biegt Jörg Mendel mit einem Reizthema auf die Zielgerade ein. Jetzt lächeln erst einmal nur noch Gauck und Ramsauer an der Wand. 

Mendel: Ganz spannend ist aktuell die Frage, ob auch Fracht noch ­einmal kontrolliert werden muss, die auf dem Weg zum Bestimmungsort von Maschine zu Maschine umgeladen wird. Hier gibt es noch keine endgültigen Festlegungen, wie solche Fracht zu kontrollieren ist. Da wird seitens der Behörden noch an entsprechenden Vorgaben gearbeitet.

Zielinski: Ganz deutlich: Wir von Lufthansa Cargo stehen solchen Transferkontrollen sehr skeptisch gegenüber. Wir könnten da jetzt theoretisch stundenlang diskutieren, aber ich habe folgenden Standpunkt: Wenn wir die Fracht schon in Johannesburg nach unseren Standards, die überall gelten, kontrollieren, müssen wir sie nicht in Frankfurt beim Umladen noch einmal checken. Das wäre doch unlogisch. 

Bei Zielinski werden in diesem Moment Erinnerungen an die vergangene Security-Konferenz zum Thema Bekannter Versender wach. Hier hatten sich Vertreter der Industrie durchaus deutlich für eine effizientere Unterstützung durch das damals noch von Mendels Vorgänger geführte LBA gewünscht. Ihr Vorwurf: Deutsche Behörden würden sich gegen effiziente Sicherheitslösungen sperren. Zum Beispiel den Einsatz von Sprengstoffspürhunden und Sniffer-Systemen, die in anderen EU-Staaten längst im Einsatz sind, und so Wettbewerbsnachteile schaffen.

Mendel: Vor einem Jahr hätte ich diese Kritik noch gelten lassen, aber inzwischen sind wir doch deutlich weiter. Den Einsatz von Sprengstoffspürhunden zum Beispiel genehmigen wir gerade. Auch sonst sage ich: Alles, was wir für die Industrie tun können, damit diese den Stichtag einhalten kann, wollen wir möglich machen.

Spätestens jetzt ist das Lächeln in die Gesichter von Zielinski und Mendel zurückgekehrt. Ihre Terminkalender, das steht fest, werden voll bleiben. Und während die Sicherheitsexperten vorbei an den Flugschülern auf den Gängen zum Ausgang streben, hebt draußen der nächste Flieger ab.

Bekannter Versender.

Seit diesem Frühjahr gelten nur Frachtsendungen von Unternehmen, die vom Luftfahrt-Bundesamt als Bekannter Versender zertifiziert sind, als sicher. Das bringt neue Herausforderungen für die Luftfrachtbranche mit sich: Bisher konnten Unternehmen, die Luftfracht versenden wollten, bei ihrem Reglementierten Beauftragten eine Sicherheitserklärung unterzeichnen. Dadurch fielen keine gesonderten Sicherheitskontrollen mehr an, da die sichere Lieferkette als geschlossen galt.

Mit der Umstellung im Frühjahr sind diese Sicherheitserklärungen nicht mehr gültig: Die Luftfracht wird als „unsicher“ eingestuft und muss durch die Fluggesellschaft noch einmal kontrolliert werden. Nur Fracht, die von einem vom Luftfahrt-Bundesamt zugelassenen Bekannten Versender verschickt wird, muss nicht nachkontrolliert werden. Inzwischen haben nach Behördenangaben mehr als 1.000 der insgesamt rund 30.000 bis 40.000 Unternehmen, die in Deutschland regelmäßig Luftfracht versenden, diese Zulassung beantragt.

Das Luftfahrt-Bundesamt bietet auf seiner Homepage zahlreiche Informationen zum Thema an.
www.lba.de

Fotos:

Christian Schmid

planet 1/2013